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日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想( 三 )



日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
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e-POWER 版的 Note ， 综合油耗只有燃油版 Note 的 2/3~3/4 ， 动力表现还要稍好一点 。 成本方面 ， 燃油版 Note S 日本售价约合人民币 9.5 万元 ， e-POWER 版 Note S 约合 12.7 万元 。
代价嘛 ， 则是 Note e-POWER 基本没有纯电里程 ， 只不过在日本这算不上什么“代价” 。 所以于情于理 ， Note e-POWER 都应该被视为一辆燃油车 ， 最多算是油电混动 ， 连插电混动都算不上 ， 可以说非常远离“大趋势” 。 如果假象把 e-POWER 照搬到国内 ， 就引出了另一个隐形代价：放到如今国内大势下 ， “日产式”增程很难吸引到关注 。 省点油而已嘛 ， 既拿不到补贴 ， 也讲不出故事 ， 资本不会感兴趣 ， 只适合成熟车企（而不适合新创企业） 。
增程不该承受之重
理想 ONE 呢？一块 40kWh 电池组奠定了一切的基础：它的动力储备更多来自于电池 ， 而不是燃油增程器 ， 与日产的思路正好相反 。
【日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想】理想使用的 1.2T 增程器最大功率 96kW ， 而电机总功率有足足 240kW；理想 ONE 本就是一辆 5 米长的大型 SUV ， 再背上一块大电池后重达 2.3 吨；同时理想还背负着“新造车”的身份 ， 动力表现不能太平庸（最终 0-100km/h 6.5s） 。 这一切 ， 让理想 ONE 的动力需求要比日产 Note 高得多 ， 而增程器能负担的比例又小得多 ， 所以只能更为依赖电力部分 。

日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
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对于任何形式的混动车 ， 越是依赖电力 ， 对于电池电量高低就越敏感 。
一旦理想 ONE 的电池用到下限（依驾驶模式不同而不同） ， 要推动重达 2.3 吨的车身（大型 SUV+大电池的结果） ， 1.2T 增程器要经常以较高功率运转满足行驶需要 ， 这样就必须经常离开高效运转区间；而即便如此 ， 这个增程器的“高功率” ， 相对于整车重量来说其实只能算“低功率” 。 结果就是一旦电量低至下限 ， 动力损失能耗上涨 ， 两头都顾不上 。 同时还会因为增程器高负荷运转 ， 而导致 NVH 表现变差 。
正因如此 ， 理想设定的几种驾驶模式 ， 共同点是到最后都会留一部分电量 ， 就是为了让上述情况出现的可能性、时长、影响最小化 。 然而这个策略是有代价的 ， 要么是纯电里程变相大幅缩短（因为要留大部分电量为增程器保驾） ， 要么是增程器存在的价值减小（留电太少驾驶体验变差 ， 空有一箱油和长续航 ， 你却不会愿意继续开下去 ， 还是得去充电） 。
背着 40kWh 电池组 ， 却必须留一部分不能用 ， 才能保证之后的驾驶体验不打折扣 。 于是理想 ONE 实际可用的纯电里程 ， 纯电优先的情况下也不过 100~150km（极限 180km ， 再减去最小留存电量） 。

日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
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今天 70kWh 电池的大型纯电 SUV ， 纯电续航基本都能超过 400km；如果你真的需要 100km 左右的纯电续航 ， 市面上已经有插电混动车型可以达到或接近这个数字 。 这么一比你就会发现 ， “理想式”增程架构下 ， 对于电池电量的实际利用率有多低 。
哪头都想顾的后果 ， 通常是哪头都顾不好 ， 世事大抵如此 。
但也别急着下结论 。 70kWh 纯电 SUV 能跑 400km ， 但没电就彻底完蛋 ， 理想 ONE 至少还能开去加油；插电混动也能做到 100km 纯电 ， 但如果一直不充电 ， 它们的油耗通常会比同级燃油车还高（因为更重） ， 而理想 ONE 至少能把油耗拉低到与同等燃油车相当（或者说互有优劣） 。
哪头都做不到完美 ， 反过来讲就是 ， 至少可能做到的事总比别人多一些 。


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