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汽车资讯就是花40万买它的理由？，独立试驾讴歌RDX：清晰的操控感( 三 )


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前排门板的储物槽看似紧张 ， 但只要合理放置 ， 还是能放下多瓶标准容量矿泉水 ， 实用性是合格的 。
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RDX的后备箱容积为660L ， 领先同级的雷克萨斯NX（500L） 。 可以看到 ， RDX后备箱的纵深距离不错 ， 两壁也规整 ， 左右内凹结构还可腾出些余位 。 另外值得一提的是 ， RDX电动尾门的支撑结构（撑杆、电机）同铰链一并隐藏于车顶内部 ， 显得更整洁美观 ， 部件的工作环境也得到了改善 。
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动态篇
舒适模式下 ， 起步阶段动力稍有些延迟 ， 油门不太灵敏 ， 脚下需施以更大力道才能唤醒动力 。 而由于运动模式的改变幅度不大 ， 所以我直接跳换到运动+模式 ， 此刻动力响应才有了较为明显的变化——即使仪表盘未能显示具体挡位 ， 但通过上下跳跃的转速指针也可领会到变速箱的降挡动作 。 实际上对于多数家用车而言 ， 尽管提供了不同驾驶模式 ， 但变速箱（响应速度和换挡逻辑）是主要能作出调整的地方 。 当然 ， 在运动+模式下 ， 方向盘力感会随转角的增大而渐进加沉 。
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这台2.0T引擎属高转发力型 ， 符合本田的设定惯性 ， 功率参数在同级中能处在靠前位置 。 试驾发现 ， 引擎自2500rpm起 ， 动力就呈现出“阶梯式”的攀升 ， 加速中动力的持续性不错 ， 超过100km/h后仍有足够冲劲 。
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加速过程中 ， 10AT变速器始终保持着平顺而细腻的动作 ， 换挡“节奏感”也把控得很稳定 。 仅在快速制动或急减速时降挡动静才稍微大了一丝 。 以120km/h巡航时 ， 舒适模式的转速仅为1900rpm ， 10AT的优势又一次得以体现 ， 对改善高速能耗起着关键作用 。 而运动+模式转速则为2400rpm ， 目的是以更低挡位运行 ， 从而维持迅捷的加速反应 。
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有意思的是 ， RDX配备的声浪传导系统可模拟出很多人最想听到的“大排量”声浪 ， 容易联想到早年那台3.5L的V6自吸引擎 。 可以说工程团队为营造“沉浸式驾控氛围”也是作了周全考虑 。
三款2.0T高配车型均搭载了AH-AWD四驱系统 ， 这套四驱的特点是可依据车轮阻力的变化来分配左右车轮的输出 ， 从而在弯道中获得更直接、顺畅的推进力 ， 借动能之力来修正前横置平台在配重平衡上的不足 。 不过这次在严格限速的山间小路上我并未能体验太深 ， 只能说该车可对极端路况作出了最周全的预判 。 从电子信息看 ， AH-AWD四驱系统在急加速时前轮施加的力道更大 ， 动力分配前轮始终占据着主导 ， 日常行驶亦是如此 ， 这个特点与其他多数前横置平台车型相似 ， 而大部分纵置平台车则恰恰相反（奥迪部分车型除外） 。
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底盘方面 ， 高配RDX避震器集成阻尼可变功能 ， 在运动+模式下能缩减压缩行程 ， 使其变得更紧绷利落 ， 当然常规道路驾驶时其实难以察觉到变化 。 这台RDX给我的实际感受是：在高速上 ， 直线轨迹够稳固 ， 底盘贴地感很强；此外避震器的抑制能力也值得称道——车身跳动的幅度、频率均控制在“微量”范围内 ， 给人一种极其“干脆”的感受 。 不过行车中 ， 座舱内仍存在轻微振动 ， 特别是踏板与方向盘上 ， 低频“颠颤”的传递稍显明显 ， 但这并非是动平衡问题（在既定的时速区间内方向盘发抖） 。


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