汽车凌派锐·混动即将登场，除了加油站谁还该紧张？
本田的传奇故事有太多 ， 椭圆形活塞的赛摩 ， 称霸80年代
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F1(参数|图片)赛场的RA167E引擎 ， 以及被称之为“东瀛法拉利”的
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NSX(参数|图片) ， 似乎只要本田想 ， 就没有做不到的 ， 而一做便是极致 。
在家用车领域 ， 本田更是如此 ， 低油耗与出色的动力 ， 有限的车身尺寸与灵活的车内空间 ， 看似矛盾的事物 ， 本田却总打破囹圄 ， 实现兼融；正如广汽本田凌派 ， 就是其中的代表 ， 凭借各项优秀的指标也让它拥有了“极懂中国消费者”的美名 。
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但如今车市低靡 ， 高手如云 ， 即使是中级轿车这一最基础最庞大的市场 ， 也难免纷争不断 ， 面对愈发强大的对手 ，
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凌派(参数|图片)选择披甲上阵 ， 这就是即将上市的凌派锐·混动 ， 搭载1.5L自然吸气发动机与第三代i-MMD混动系统 ， 焕新的动力总成让凌派多了几分玩味 ， 它的表现也更加令人期待 ， 当然 ， 作为老对手的
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卡罗拉双擎(参数|图片)准备好迎接这场硬仗了吗？
技术是前提
本田i-MMD VS 丰田THS II
大概十年前 ， 人们对混动（HEV）的概念还相当陌生 ， 时至今日 ， 混动车以随处可见 ， 这就是技术下放和研发成本均摊给人们的用车生活带来的变化 。
虽说市面上的混动多种多样 ， 有韩系混动 ， 有通用系混动 ， 但最受认可的还是“两田”的混动 ， 两者虽然同样优秀 ， 但综合性能最好 ， 效率最高的却要数本田的i-MMD系统 。
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结论既然已经抛出 ， 接下来我们就来探究一下其中的原因 。
首先要从两者的工作原理说起 ， 混合动力（HEV）的本质其实就是利用电机高效率 ， 大扭矩的特性去填补内燃机的低效率工况 ， 从而提高性能 ， 降低油耗 ， i-MMD和THS II无疑是很好的做到了这点 ， 但它们实现这一结果的路径却是大不相同的 ， 谁更“高效”便在其中有所体现 。
以丰田卡罗拉双擎搭载的THS II（Toyota Hybrid System）为例 ， 这套系统由一台阿特金森循环自然吸气发动机 ， 两台电机、镍氢电池组 ， 以及一套行星齿轮组构成 ， 所谓的E-CVT也并不是传统意义上的无级变速器 ， 而是行星齿轮组和辅助电机结合来实现调速调扭 。
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THS II的运行是通过ECU判断当前油门位置信号、车辆行驶工况和蓄电池的充电状态等条件 ， 计算出发动机目标转速等信息 ， 从而确定发动机在该时速下最佳转速是多少 ， 再通过对电机和行星齿轮组的控制来实现发动机调速 ， 使得发动机在任何情况下都尽量地保持在一个较为经济的运转区间 。
但THS II的局限性在于 ， 行星齿轮把电机和发动机永远绑在一起 ， 比如在高速巡航等内燃机高效工况时 ， 电机仍然要被反拖运行 ， 这就造成了双擎“越堵越省油 ， 高速一般”的特性 。
单从硬件配置上看 ， 本田的第三代i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）与THS II相差无几 ， 但取消了行星齿轮结构 ， 通过一个可断开的离合器负责三种驱动模式的切换 ， 以凌派锐·混动的工作模式为例 ， 当车辆起步及巡航行驶时 ， 电池向行使电机供应电量驱动前行（EV模式）；在需要急加速时 ， 发动机驱动发电电机为行使电机提供电力驱动前行（混动模式）；在高速巡航时 ， 发动机与离合器直连 ， 直接驱动车辆行驶（发动机直连模式） 。
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