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如果轮船遭遇瞬时翻覆，船里的人应做啥来提高生存几率

额，谢邀。 实话说这样的情况其实能做的不多 首先如果翻覆的时候，处于一个进水较少的舱室，首先做得肯定是，检查舱内水密，能堵就堵，节省氧气，等待救援，千万不要试图打开舱门！其次如果处于一个大量进水的舱室，如果能堵的上就堵，堵不上的话，先观察四周环境，如果舱外直通船体外部，则可尝试穿上救生衣，借着浮力离开，可是由于船舶入水吸力等不可控因素，其结果真的得看命了。最后，如果还处在灌满水的舱室里，千万千万千万要脱下救生衣，救生衣的浮力会使你无法脱离舱室，这可是要命的。
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谢邀。我从船舶设计的角度谈谈看法。首先要说明的是，这样瞬间翻覆在船舶设计中是绝对不允许的！ 103年前的泰坦尼克撞山后几小时后才折断沉没，所以能近有一半的乘客最终生还，当然从今天的标准看仍是一场巨大灾难。现在乘坐邮轮前往日、韩、欧洲，游客登船后第一件事就是船员对乘客的安全教育与演练，最重要就是知道如何从你所处位置撤离至救生集合点，去乘坐救生艇或救生筏。而这一切都是要时间的。船舶设计时考虑的是船舶在各种环境及工况下都“必须”安全。 具体做法是，根据设计船舶是全球无限航区、近海航区、国内航行、内河航道、港内作业选择相关标准。通过船舶性能计算，使设计满足规范的衡准要求。而船体性能中最重要的就是船体稳性，包括静稳性、破损稳性。而这次东方之星出问题的就是稳性，强风的形成的倾覆力矩大于浮力行成的抗倾覆力矩，导致船舶无法扶正，倾覆。我前面“必须”安全的必须是用引号的，这是因为这个必须只是理论上的必须，不排除人为因素，例如韩国岁月号高速行驶中操舵过大过急，上海黄浦江一艘拖船试航时全速航行时全回转角度使用过大，都导致了很重大的安全事故。还有就是环境因素！设计时使用的各大船级社标准对环境风浪流载荷都是统计数据，一般设计海船满足抗12级风、十级浪下安全航行，内河船会要求低些(我也没做过内河船所以也不清楚具体是多少)。所以根据其进行的设计，自然是满足统计数据下的安全，但是大自然有时是没法用统计数据覆盖的，超强风浪流完全有可能。也正是考虑到不安全因的发生概率即使再小也还是有的，所以每条船都配有安全救生设备，不管是防火还是救生，甚至小到发光标志。瞬时倾覆怎么逃生我是真不知道，但是我觉得最重要的还是掌握一般事故的逃生方式最为重要！知道救生筏救生艇在哪，怎么去，有哪些路线，如果没有灯光一片漆黑怎么走等等。
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谢邀，基于多年船舶设计的经验，不论根据何种法规公约所设计的逃生措施都是需要时间来操作。 像之前发生的瞬间倾覆的情况，常规的救生方式是根本用不上的。乘客只能拼人品，如果你正准备出门方便方便，路过登船口，恰好门没关，呀！被甩了出来。很好，你很幸运。再如果，你的水性很好，你有超强的心理素质，你的房间很靠近楼梯口（注，一般客船设计客房开门都是面向船内走廊，窗台是出不去的），你能够清楚的知道舱门的开启方法，恭喜你，你有机会。 绝大部分乘客是没有上述的技能，那么问题的关键其实是在如何才能坚持的够久，能够等到救援。再往下推断，其实归根结底是哪里有空气，哪里才有希望活下去。 这样问题简单了，科普一下，船舶的乘客区（我们叫做上层建筑）设计只是风雨密，风雨密是个什么概念，就是在水上航行，下多大的雨，有多大的浪，保证不进水即可，但要像潜水艇一样呆在水下几米甚至十几米，那就止不住的水啊往里流，直到剩下的空气的压力和外面水压力平衡后，这个过程才停止。 那么最后哪里还会有空气呢，船已经翻过来了，肯定是离船底越近的地方，有空气的概率越大，虽然空气不是均匀分布的，但总的来说，是你在船上住的越靠下，生还几率越大，而票价一般是下面便宜，上面贵。所以最后结论是讽刺的，花钱越少越有可能活下来。 首答就是如此沉重，不胜唏嘘。
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不要老是想着出事之后怎么逃生，要多想想，为什么自己登船以后没去留意逃生口，有没有听逃生广播或者做逃生演习。只有对身边的危险有了充分的准备，才能减低对你自己的伤害。
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感谢瘦腰，个人是机械专业的，所以问了搞船舶制造的朋友，简单来说，可以下水的船没有特殊情况是不会瞬间翻覆的，除非是像电影中那种巨浪，那样的话除非有逃生舱且救援及时否则生还机率几乎为零。
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这艘邮轮在很短的时间内被掀翻，跟本没有留时间采取救援行动，如果留有一定的时间，像泰坦尼克号撞上冰山，可以依靠船上的救生设备自救。
■网友的回复
一般上船先看看逃生路线，一般乘客坐的都是客滚船，抗沉性较差，相应的救生设施做的都比较到位，船弦两侧一般都有救生舱，遇紧急情况第一时间到甲班集合，穿好救生服。


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