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雅斯顿|迟来的回应，无奈的结局，大众的傲骨( 二 )


作为中国人 ， 对于冯思翰这句话中的槽点 ， 根本无需过度解读 。
帕萨特仅仅在2019年就卖出20万台 ， 2018年18万台 ， 更早的数据就无需统计了 。 积极的讲 ， 帕萨特作为最早一批进入中国市场的万金油型B级轿车 ， 在中保研碰撞测试前几乎占据中级轿车的口碑制高点 。 可消极的讲 ， 以帕萨特的销售体量 ， 1%的背后并非小数目 。 更重要的是 ， 中保研的25%偏置碰撞 ， 不就是冯思翰口中的1%吗？
此外 ， 北美版更高规格的碰撞要求下 ， 老平台生产的Passat成绩之优秀有目共睹 ， 而在中国生产的MQB平台版本却拉了胯 ， 想用1%来作为材料强度减配的依据 ， 有失偏颇 。
雅斯顿|迟来的回应，无奈的结局，大众的傲骨
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为了进一步补充 ， 贾鸣镝说道：避免发生事故才是最重要的 。 为此 ， 上汽大众在主动安全方面 ， 也花了非常多的精力 。 当然 ， 发生事故后降低损伤同样重要 ， 但是 ， 安全是一个体系标准 ， 不应盯着其中一个小项来研究 ， 整体的安全更加重要 。
诚然 ， 主动安全配置安全的确是大众一直以来所标榜的 ， 全系ESP也是他们喊出的口号 。 但在个人看来 ， 想通过偷换概念让市场摘掉对于帕萨特的有色眼镜 ， 还不够力 ， 毕竟基础的主动安全配置在现阶段几乎普及到每款主流级别产品 ， 帕萨特也只是其中之一 。
所以 ， 如果针对帕萨特的质量、安全问题 ， 纵观整个会议流程的「金句」皆存「我不是、我没有、我不会」的否定三连 ， 几乎没有哪句话存在「承认错误」的属性 。
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不如引用曹操的千古名言吧：宁可我负天下人 ， 不可天下人负我 。
无奈的结局——补考？
车如人 ， 碰撞如同考试 ， 如想证明自己的优秀 ， 就必须从跌倒的坑爬起来 ， 否则相当于去另一个没监考老师的教室来一场开卷真人秀 。
不过 ， 上汽大众果真用一次开卷考试试图为帕萨特正名 ， 结局毫无悬念——五星 。
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在中汽研C-NCAP中 ， 正面40%偏置碰撞的全称是「正面40%重叠可变形壁障碰撞」 ， 其中还有一个关键词是可变形壁障 。
根据2018版《C-NCAP管理规则》 ， 试验车辆正面撞击的是固定可变形吸能壁障 ， 而可变形壁障的主要材料是蜂窝铝 ， 深度为450mm ， 前端还有90mm的缓冲槽 ， 其压溃强度分别为0.342Mpa和1.711Mpa 。 由于壁障是可变形的 ， 与试验车辆接触后就能吸收30%—40%的碰撞能量 。
而根据中保研C-IASI《正面25%偏置碰撞试验规程》 ， 试验车辆以64km±1km/h、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障 。 这里面的技术细节我们暂且点到为止 ， 但是区别可以引用一些坊间俗案 ， 比如你若真想打架 ， 你抡搬砖之前 ， 会不会给搬砖贴层棉布？
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然而有一说一 ， 这种设定 ， 一定程度上讲也在模仿两车相撞时的吸能收缩 。 但是由C-NCAP此前拥有五星批发部头衔（各位可以认为 ， 厂家在按照中汽协的碰撞标准造车） ， 这项碰撞成绩市场并不买账 。
虽然嘴上说不要 ， 但上汽大众的身体很诚实 。 目前 ， 上汽大众已经向中保研申请二次碰撞测试 ， 但结果如何已经不重要了 ， 因为哪怕试卷上的标点符号它们都心知肚明 。
现在上汽大众的所作所为 ， 只需围绕加强A柱强度或者加入相应的连带溃缩设计即可 ， 甚至碰撞结果在本方「泉水」就能模拟出来 。 但不可否认的是 ， 倒逼帕萨特二次登门 ， 才是中保研倒逼车企造车标准 ， 进而让消费者侧面受益的积极意义 ， 至少在这一点 ， 我们正在追平海外 。


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