汽车|下一代普拉多将推2.5L四缸+CVT版本，是众望所归吗？( 二 )
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凯美瑞(参数|图片)相同的Dynamic Force系列发动机 ， 不过通常来说 ， 同一款发动机搭载于硬派SUV和轿车上时会采用两种不同的功率调校 ， 前者会适当降低输出功率以提升极端路况下的整体可靠性 ， 而后者多为城市及铺装道路使用 ， 则不必有这方面的担忧 。
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我们暂且无法判断这台2.5L发动机会采用哪些新技术提升其稳定性 ， 但从参数来看 ， 无论是功率还是扭矩都要优于2.7L版本 ， 因此满足基本越野使用并无大碍 ， 但如果是公路使用居多 ， 那么2.5L车型在并线超车时和现款3.5L车型还是有一定差距的 。
而如果你想要更强劲的动力 ， 2.8L柴油版本会是一个不错的选择 ， 毕竟柴油发动机在低扭方面拥有天然优势 ， 450牛·米的最大扭矩也足以应付绝大多数使用场景 。
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相比于换装全新发动机而言 ， 另一个争议较大的地方在于全新普拉多将采用CVT变速器 ， 在传统观念当中 ， CVT变速器更多是用在追求经济省油类型的家用车上 ， 且承受不了过高的输出扭矩 。
丰田的解决方案是 ， 在传统CVT结构基础上再加入一个副变速器 。 例如在全新的可模拟10速Direct Shift-CVT变速器内 ， 它增加了一套名为Launch Gear的起步齿轮组 ， 实现了传动效率的提高和传动比增加15%；另通过缩小钢带的角度和皮带小型化 ， 使得换挡速度提升20% ， 这些都大幅改善了动力响应性 。
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而它的起步齿轮组可以看作一个小型2AT变速器 ， 在低速以及起步区间采用刚性连接 ， 提高了传动效率的同时也降低了钢带负荷 ， 很好克服了市面上CVT变速器起步普遍偏“肉”的问题 。
因此汽湃君猜测 ， 在全新普拉多上也将采用类似的变速器 ， 低挡位的起步齿轮组搭配上车辆自带的扭矩放大功能 ， 进行常规越野还是不会有太大问题 。
此外 ， 选择CVT变速器其实还有一个好处 ， 那就是实现更好的油耗控制 。 CVT变速器能够在速比范围内做到无极式的变速切换 ， 如此一来 ， 也能够让发动机在尽可能多的时间内处于最高效的工况区间 ， 这是传统AT变速器不易做到的 。
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众所周知 ， 老款普拉多停产的主要原因 ， 就在于当时的发动机已经无法满足国内的排放标准 ， 尽管在后期我们也看到丰田通过为普拉多换装分时四驱系统所进行的力挽狂澜 ， 但最终还是受限于国内的“咖啡法则” ， 不得不面临停产的命运 。
从全新一代普拉多上 ， 我们能感受到丰田为了适应新时代生存法则而做出的种种努力和妥协 ， 例如新车将基于TNGA架构打造 ， 拥有更出色的经济性、安全性和可靠性 ， 同时新车也有望搭载更多先进的智能安全配置 ， 例如丰田TSS 2.0智行安全系统 ， 包括自适应巡航、主动刹车、预碰撞安全、自动远近光等功能 。 全新升级的动力系统 ， 或许在动力体验上不及现款3.5L车型 ， 但却能更好满足未来的排放标准 。
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结语
从某种程度来说 ， 普拉多之于丰田 ， 亦如牧马人之于Jeep、
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帕杰罗(参数|图片)之于三菱 ， 是丰田在全球战略中不可或缺的一块金字招牌 ， 亦是国人心中对“有路必有丰田车”这句广告语最好的诠释 。 因此 ， 给全新一代普拉多适当的增添些“佐料”也不失为一种权宜之计 ， 毕竟延续这份情怀 ， 比打造一款新车更重要 。
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