My车咕噜TB|好玩的不止于后驱，轱辘试驾｜山路试驾凯迪拉克CT4
凯迪拉克CT4可谓是近期豪华品牌入门车市场中备受热议的选手 ， 一方面是外观设计、另一方面是操控乐趣 ， 再者便是售价 ， 这几方面的出色表现都令它有着足够的话题性 。
在凯迪拉克CT4上市之初 ， 轱辘哥也曾对其进行试驾 ， 但受限于天气和时间因素 ， 并未对其进行深入了解 。 因此 ， 轱辘哥再次借来了CT4的试驾车 ， 并将它带到了山路测试 ， 看看它在山路上的性能和操控表现是否令人满意 。
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【My车咕噜TB|好玩的不止于后驱，轱辘试驾｜山路试驾凯迪拉克CT4】虽然CT4定位于中型轿车 ， 但凯迪拉克更愿意以“降维打击”的方式 ， 与北京奔驰A级长轴距轿车、华晨宝马1系、一汽奥迪A3展开竞争 ， 并标榜为“同级唯一后驱+2.0T”的车型 。 但这对于它的潜在买家而言似乎并不是重点 。
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既可兼得舒适与运动 ， 亦可一键切换风格
凯迪拉克CT4最为人称道是它的运动性 ， 其搭载了与CT5型号相同的LSY2.0T发动机 ， 最大功率为237马力 ， 最大扭矩350牛米 。 匹配的是8速手自一体变速箱 ， 这是与ATS-L同款的变速箱 ， 其官方零百加速时间为6.8秒 。
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虽然这台8AT变速箱此前在ATS-L上的表现不尽如人意 ， 但来到CT4上却有着脱胎换骨般的变化 。 在城市道路行驶时 ， 这台变速箱表现出了极高的舒适性 ， 换挡过程相当平顺 ， 除非驾驶者挑刺般地去试探 ， 否则难以察觉其顿挫感 。 不过 ， 当驾驶者需要完成急加速动作时 ， 这台变速箱的反应似乎又比预期慢了一点 ， 其实它可以做到更快的响应 。
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作为一款标榜运动的车型 ， CT4在操控性方面提供了许多可调的选项 ， 比如方向盘转向手感 。 在中控屏幕里 ， 驾驶者可选择“舒适”和“运动”两种方向盘转向手感 。 舒适模式下 ， 方向盘的转向阻尼设定相当出色 ， 除了在低速区间略沉外 ， 似乎也没什么可挑剔的 ， 能满足日常驾驶需求 。
不过 ， 当方向盘转向调至“运动模式”后 ， 转向手感则呈现出一种截然不同的味道 。 运动模式下 ， 方向盘的转向虚位更小 ， 指向性更为精准 ， 仿佛轮胎转向与驾驶者手部动作变化在同步进行 。 这无疑给了即将“上山”的轱辘哥充足的信心 。
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另一大“信心源”则来自刹车踏板 。 虽然没有和CT5一样配备Brembo刹车卡钳 ， 但在E-Boost电动制动助力泵的加持下 ， CT4的刹车依旧干净利索 ， 反应迅速敏捷 。 只需轻点刹车 ， 制动系统便迅速做出响应 ， 脚感和灵敏度的表现一样优秀 。
在失控与被控间挑起驾驶的激情
虽然CT4拥有237匹马力和350牛米的扭矩 ， 但在山路当中却较难激发出澎湃的加速感 。 这主要受限于这台LSY发动机并没有较为陡峭的扭矩增长 ， 因而在实际驾驶中 ， 无法体现出一般涡轮机的暴躁感 ， 其更像是一台大排量自吸发动机的表现 。
为了弥补排气声浪的缺失 ， CT4通过音响系统向驾驶者传递模拟声浪效果 ， 以令驾驶者更好地沉浸于驾驶快感之中 。 只不过这样的模拟声浪更像是机械增压的声音 。
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底盘方面的表现 ， 通用对CT4的调教能给到驾驶者不小的惊喜 。 虽然没有电磁悬架的加持 ， 但在操控和舒适性方面的表现也能兼得平衡 。 无论是车辆侧倾还是前后俯仰 ， 抑或是长波起伏路面 ， 避震筒与弹簧之间的配合都恰到好处 ， 能够很好地抑制住车身 。
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