趣头条|日产惊了！聊长城可变压缩比发动机技术( 三 )
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长城这套可变压缩比机构的亮点在于 ， 可在全工况下保持阿特金森循环模式正常运转 ， 通过微调物理压缩比来优化不同工况下性能表现 。 目前主流的阿特金森循环发动机通过进气门迟闭也能改变实际压缩比 ， 但由于活塞上止点位置固定 ， 燃烧室容积固定 ， 降低压缩比意味着进气量的减少 ， 这会降低发动机的动力输出性能 。 相比起来 ， 长城这套可变压缩比机构在不改变进气量的前提下 ， 直接调整压缩比 ， 在动力输出性能上会更有优势 。
◆ 改善冷启动性能和排放的模式（模式4）
模式4会在发动机启动时采用 ， 此时膨胀比小于压缩比 ， 在偏心轴7的调节下 ， 随着发动机温度升高 ， 发动机的膨胀比和压缩比会随之减小 ， 以改善发动机的启动和排放性能 。
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专利并没有对模式3这种膨胀比等于压缩比、压缩比相对较低的工作模式进行详细解析 。 我猜测该模式是用于配合高涡轮增压值 ， 实现增强动力输出的模式 。 更准确的应用场景只有等厂家进行技术解密时揭晓了 。
● 长城双偏心轴可变压缩比机构的优势：
仔细阅读专利后 ， 我对长城的新型可变压缩比发动机技术有了更深入的了解 。 上面详细介绍的双偏心轴可变压缩比技术相比日产VC-Turbo 2.0T发动机上搭载的可变压缩比技术 ， 其优势在于除了能动态调整发动机的压缩比外 ， 还能够实现不同的工作模式 ， 从而在动力性、燃油经济性、排放等方面实现更好的平衡 。
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● 要实现量产 ， 耐久性和控制策略是两道坎：
虽然长城的这套双偏心轴可变压缩比机构的功能强大 ， 但不可否认的是 ， 为实现更多的功能 ， 这套机构也引入了更多的零部件 ， 如位于曲轴位置的齿轮传动机构 ， 随着曲轴转动的偏心轴 ， 额外的连杆机构 ， 调节偏心轴相位的电机等 。 对于高速运转的发动机而言 ， 更多的零部件意味着更大的耐久性能考验 。 长城双偏心轴可变压缩比发动机能否走向量产 ， 我认为最大的考验还是在机构的耐久性上 。 此外 ， 更复杂的功能需要更高效的控制策略来支撑 ， 否则量产后很可能沦为结构很高级 ， 性能很平庸的产品 。
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● 全文总结：
长城这两年申请的可变压缩比发动机机构专利有不少都与日产可变压缩比发动机机构有相似之处 ， 只在可变压缩比控制机构部分作出了自己的创新 。 但长城的双偏心轴可变压缩比机构则有着相当大的创新性 ， 相比日产的设计 ， 它拥有更多的发动机工作模式 ， 从而有望实现更好的综合性能 。 但长城这款双偏心轴可变压缩比发动机要真正走向量产 ， 还要走相当长的路 ， 首当其冲的就是保证耐久性以及实现最优化控制策略 。 日产的可变压缩比发动机从设计走向量产用了20年时间 ， 不知道长城以中国速度来推进这个项目要用几年呢？让我们拭目以待！（图/文/汽车之家 常庆林）
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