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蔚来|传统车企经销网络那么广 为何率先铺开换电的却是蔚来？



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蔚来|传统车企经销网络那么广 为何率先铺开换电的却是蔚来？
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出品 | 搜狐汽车·E电园
作者 | 程功
编辑 | 周航
[搜狐汽车· E电园] 换电模式 ， 是蔚来的杀手锏 。
三分钟更换电池 ， 解决了补能速度不如燃油车的最大短板；方便召回 ， 电池包有瑕疵可以单独更换；升级方便 ， 随着能量密度的增加 ， 可以更换更大容量的电池包；最重要的是 ， 换电模式可以为新能源汽车带来更高的保值率 ， 因为根本不存在电池衰减的问题 。
只不过 ， 换电模式有个巨大的考验 ， 那就是需要一定的渠道组织能力 。 每一个城市都需要换电站的支持 ， 这是蔚来继续推行换电模式的基础 。 而依赖自身的力量 ， 蔚来已经做到了6天内新增5座站 ， 换电站总数达到131座 ， 覆盖全国58个城市 。
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一谈到渠道 ， 其实传统车企本应更具话语权 。
在我国车市 ， 传统车企深耕多年 ， 拥有着从一线城市到四五线城市的庞大经销商网络 。 这些经销商就像毛细血管一样 ， 深深根植于各个城市中 ， 是传统车企的独特优势 。
但在当下的汽车行业转型中 ， 这些传统车企的线下渠道优势似乎并没有发挥更多的作用 。 传统车企在换电模式上被超越只是其中的一个例子 ， 类似于这样的发问也可以换做其他的问法——为什么在转型过程中 ， 传统车企的渠道优势不能转化为转型优势？
[·传统车企经销商规模远超新势力·]
在经销商网点方面 ， 这是传统车企的传统强项 。
从市再到县、乡 ， 甚至有些村落都可以看到各种经销商 。 虽然有些是一级经销商 ， 有些是二级经销商 ， 但从总体上来看 ， 他们都是车企经销网络的一部分 。 就算是某些规模较小的车企 ， 例如观致 ， 依然也具有100多家经销商的规模 ， 这是造车新势力远远比不上的 。
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经过这么多年的发展 ， 在总数方面《2019年度中国汽车经销商发展报告》显示 ， 截至2019年末 ， 全国包含3S店、4S店、5S店为主的经销商31813家 ， 同比上年增长1% 。
广袤的车市中 ， 上千家经销商是头部车企的“标配” 。 在个别的大型城市 ， 每个城市都会拥有十余家同一品牌的经销商 。 相比之下 ， 起步不久的造车新势力在渠道方面仍显欠缺 。
时至今日 ， 蔚来的线下门店约200家左右 ， 这已经是目前最多门店的新势力车企 ， 至于其他 ， 威马拥有100余家线下门店 ， 小鹏汽车线下网点数量约为20家 ， 理想汽车更是屈指可数 。
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二者的区别在于 ， 新势力的线下门店大多数属于自营门店 ， 耗资较大 ， 尤其是在当下新势力的资本寒冬中 ， 难免推进缓慢 。 而传统车企则是依靠经销商集团实现门店普及 ， 经销商集团受利润驱使 ， 铺开速度较快 。
两种不同的建设方式 ， 背后反映出的是理念与功能的区别 。 以蔚来为例 ， 其渠道模式采取跟特斯拉相似的自建体验店模式 ， 意图给客户带来更好体验 ， 同时也是线下运营用户的基地 。 体验店号称只在一层摆放汽车 ， 而二层用来休闲娱乐 ， 只有40%的汽车元素 。
[·根本原因：传统车企渠道把控能力不如自营的新势力·]
让我们回到开头的那个设问——传统车企在数量上远远领先新势力车企 ， 为什么率先铺开换电的却是蔚来？
从资本运作上来看 ， 换电站建设投入一次性成本较大 ， 包括场地需求、车辆技术改造、电池储备、换电设施建设、能源站建设等 ， 成本远远高于充电桩建设 。


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