蔚来|传统车企经销网络那么广 为何率先铺开换电的却是蔚来？( 二 )
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传统车企需要投入巨额资金 ， 而且当时新能源汽车产销规模小 ， 大多数换电站利用率不高 ， 投资回报周期太长 ， 最终会导致换电模式失败 ， 而且财报上的数据不好看 ， 影响股价也是在所难免 。
从技术上来看 ， 换电模式对技术要求较高 ， 而传统车企前些年在新能源技术方面积累较为薄弱 ， 车型售价也无法支撑高技术含量所需要的高溢价 。 作为一款整车产品 ， 换电模式必须要考虑工况 ， 即车辆需长时间行驶 ， 除了铺装路面外 ， 还需要面对颠簸路段 。
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在车辆颠簸的过程中 ， 车身本身会发生一定的形变 ， 这时候对电池连接的匹配度和强度考验会很大 。 这些苛刻条件 ， 也对产品前期设计精度和强度 ， 以及后期操作的技术都提出了极高的要求 。 如何保证车辆形变之后依然能够精准地将电池安装到位？这需要时间来攻克 ， 而传统车企已经等不及了 。
但从根本上来说 ， 传统车企不能将经销渠道第一时间转化为换电渠道 ， 这是问题的核心 。
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新势力车企中 ， 蔚来可以依托体验店渠道 ， 将换电站设在体验店旁边 ， 从而让员工在体验店内工作的同时 ， 也可以兼顾换电站 ， 这样可以省下一部分的人工成本；换电站内的电费与体验店合并计算 ， 也可以省下一部分的运营成本 。
以中关村蔚来体验中心为例 ， 换电站就设在体验中心的门前 ， 车主在换电站等待电池充满电时可以去体验中心二楼稍作休息 ， 两种不同用处的线下设施相得益彰 。
蔚来的体验店大多数为自营 ， 这也就是说 ， 为什么蔚来可以对体验店有那么强的掌控力但传统车企却做不到 。
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传统车企与经销商之间 ， 盈利是排在第一位的 ， 这是双方合作的基础 。 但换电模式的问题就在于 ， 需要前期进行巨大的投入 ， 包括建设费用、人员以及持续运营的投入 ， 但就回报来说 ， 海量的前期投入并不足以让一家经销商能够立即盈利 ， 这也就是传统车企“指挥不动”经销商的最重点原因 。
即便有些经销商与车企非常契合 ， 例如领克的经销商 ， 会配合车企完成高规格的线下门店建设 ， 但也只是为了让用户有更好的享受、更愉悦的心情来看车 ， 最终完成订单 ， 而不是单纯为了提升品牌形象 ， 这与可以“不卖车” 的新势力线下门店有本质上的区别 。
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车企纷纷转型的今天 ， 线上与线下之间需要更高的配合度 。 不一定是建设换电站 ， 传统车企渠道网络突破单纯卖车与维修的“壁垒” ， 被赋予新的任务将是大势所趋 。
[·探索“新渠道”形态是大势所趋·]
2019年 ， 有一家车企发布了当年的渠道策略 ， 由传统的4S店升级到7S店 。
何为7S店？也就是说以用户为中心 ， 集新车销售、维修保养、配件、客户关怀、二手车、共享、金融服务七大功能板块于一体 。 这家车企声称 ， 这不仅仅是简单的4+3 ， 而是对现有汽车销售与服务模式的创新型升级和结构性提升 。
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而北京奔驰方面则透露 ， 在条件合适的情况下 ， 奔驰会尝试将Mercedes me三里屯体验店的理念引入4S店 。 奔驰的Mercedes me三里屯体验店拥有me café ， 可以全天候提供咖啡、软饮和简餐 ， 此外还拥有一个名为Lighthaus的大都会酒吧 。
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