车家号|EA839系列2.9T和3.0T引擎有何分别？网友：奥迪跟保时捷的区别( 二 )
相对来讲 ， 作为高功率版本的2.9T发动机在输出上要来的更加狂暴 ， 因此奥迪在设计曲轴的时候 ， 曲轴的轴承直径增加2mm；为实现更高强度 ， 曲柄销间距减小 ， 从而使活塞冲程由89mm变为86mm ， 从而使排量减小0.1L左右变为2.9T；活塞销直径增加2mm ， 并加入了DLC涂层 ， 使得发动机的曲轴连杆组更进一步轻量化的同时提升发动机的高转速响应性能 。
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在定位上 ， EA839发动机的3.0T版本注重于低功率的设定 ， 发动机更加注重油耗 ， 结合奥迪著名的AVS两级可变升程技术以及专门设计的小开度的凸轮型线 ， 实现了米勒循环的燃烧方式 。
奥迪AVS配气机构通过采用了电磁阀切换控制发动机的气门正时 ， 让发动机能够实现米勒循环和奥托循环双循环运转（奥迪内部称之为B-Cycle） ， 在低功率的情况下走米勒循环 ， 提前关闭进气门 ， 控制进气量 ， 使得实际压缩比小于11.2 ， 降低部分负荷的泵气损失 ， 从而达到高燃油经济性 ， 这一设定也是在一方面中限制住了这款低功率版本发动机动力输出上限重要原因 。
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对于3.0T版本发动机上 ， AVS两级可变升程技术是优先考虑发动机的排放性能和燃油经济性 ， 其次才是发动机的动力性能 。 因此AVS两级可变升程技术在3.0T版本发动机上 ， 当发动机的负荷较低时 ， 可以用小角度凸轮 ， 进气门行程更小 ， 开启的行程更短 ， 导致进气量相对较小 ， 喷油也会相对减少 ， 再配合较大的压缩比 ， 可以用更少的油耗实现更高的效率 。 当发动机负荷变大时 ， 再切换至大角度的凸轮轴 ， 同理将瞬间提高发动机动力输出 。
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作为高功率版本的2.9T发动机 ， 由于采用的是双涡轮增压方案 ， 在增压系统的布局上双涡轮增压系统相对要比单涡轮双涡管的进排气布置要更加紧凑一点 ， 另外就是 ， 双涡轮的增压系数可以做到更高 ， 在涡轮迟滞方面的控制也要比单涡轮布局更加短 。
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通过成本较为高昂的方式换取的双涡轮增压系统 ， 除了双涡轮增压发动机带着的先天性优势之外 ， 工程师们更是在这款2.9T发动机上 ， 通过精巧的技术将双涡轮增压的优势发挥到了极点 ， 配备上水冷式中冷器 ， 相对于3.0T版本的低功率发动机所采用的风冷式中冷器而言 ， 水冷式中冷器对于进气温度的控制更佳 ， 更加稳定有效控制进气温度 ， 让发动机的进气系数和增压值提得更高 ， 因此在动力性能上也更有优势 。
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在高功率版本的2.9T发动机上 ， 作为一款高性能引擎 ， 散热问题也是发动机必须解决的问题 ， 当时相比起3.0T版本的发动机 ， 在缸体设计上是有着直接的区别的 ， 3.0T版本的发动机缸体采用的是传统的缸孔设计 ， 预先铸在缸体里面的铸铁缸套；而在高性能版本的2.9T机型采用了APS涂层就是在铝缸孔上喷射特殊的涂层来代替缸套 ， 这种涂层厚度非常薄 ， 只有大约0.2~0.3mm ， 可以实现低摩擦 ， 轻量化 ， 同时也非常有利于缸孔的散热 ， 这对高性能发动机非常有利 ， 但是成本高、工艺复杂、良品率也不大理想 ， 这一客观原因也注定了这种技术暂时没办法大规模普及量产化 。
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对于奥迪和保时捷联手推出的这一款2.9T双涡轮增压发动机 ， 刚刚推出的时候 ， 在EA839系列的发动机动力平台上 ， 开发出了低功率的3.0T版本和2.9T高功率版本 ， 两款市场定位差异化的发动机 ， 确实是让很多车迷感到错愕 ， 不过当这个系列的发动机应用也慢慢应用在保时捷的各个系列车型上的时候 ， 也就释然了 。
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