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证券日报出租车司机点赞换电模式，车企抢滩新能源换电站

本报见习采访人员 郭冀川
在新能源汽车使用过程中 ， “续航短”、“充电桩少”和“充电时间长”成为三大痛点 ， 随着大容量电池的运用和国家大力推进充电桩网络建设 ， 前两个痛点已经得到极大的缓解 。
但即便是快充桩 ， 一辆低电量新能源汽车想要充满电也需要半小时以上 ， 为了破解充电时间长的难题 ， 换电站成为一个新的突破口 。 通过兴建换电站 ， 直接对新能源汽车电池进行更换 ， 可以从根本上改变充电时间长的痛点 ， 今年的《政府工作报告》也将换电站建设纳入新基建之中 。
国家对换电模式的认可 ， 进一步促进了具有换电功能的新能源汽车的销量 ， 6月4日 ， 蔚来公布的5月份交付数据显示 ， 今年5月份蔚来汽车共交付3436辆 ， 创月度交付纪录 ， 自3月份以来 ， 蔚来已连续三个月实现环比增长 ， 5月份交付数同比增长215.5% 。
换电站的建设也随着技术水平的升级不断成熟 。 《证券日报》采访人员日前走访北京马驹桥附近的蔚来汽车换电站发现 ， 这个一年多前兴建的换电站 ， 占地不过一个集装箱大小 。 现场只需要一位工作人员指引车辆驶入换电区 ， 再到操作室完成换电操控 。 工作人员告诉采访人员 ， 来此换电的车主 ， 大多数都是往来京津地区跑远途的车主 。
一位蔚来汽车的车主王纯（化名）告诉《证券日报》采访人员 ， “换电站还是太少了 ， 市区内的充电桩分布更广 ， 车辆没电后开去充电顺便在周边吃饭 ， 并不耽误多少时间 ， 而且相比充电桩 ， 换电站更换电池的费用至少要高出三分之一 。 ”
《电动汽车观察家》主编邱锴俊在接受《证券日报》采访人员采访时表示 ， 目前只有少数车企正式布局换电站 ， 而且不同车企的换电站不能共享 。 此外 ， 换电站建设、运营成本相比充电桩更高 ， 使得换电站的可盈利商业模式还处于探索之中 。 邱锴俊认为 ， 换电站的技术已经趋于成熟 ， 目前主要的限制是建设成本和商业化运营 ， 前者通过资本引入可以解决 ， 后者就需要车企继续深耕以用户为核心的服务模式开发 。
充换电网络因其高规模、高增长属性 ， 正成为汽车新基建布局的重点 ， 同时带动上游充换电模块和功率器件产业的发展 。 华夏幸福研究院研究员胡骏明认为 ， 新基建要充分考虑技术升级的可能性 ， 同时在高频场景和重点区域先行布局以实现新基建的有效投资 ， 因此充换电网络会得到优先发展 。
“过去换电站只是少数车企布局的项目 ， 今年换电站的地位已经等同于充电桩 ， 享受同等甚至更高的政府支持力度 ， 尤其是纳入新基建后 ， 地方政府投入、金融机构的介入和社会资本的参与 ， 会激发换电站市场的活力 ， 现在不仅蔚来汽车和北汽等车企正在积极参与换电站建设 ， 吉利、长城等更多车企都开始向这一领域布局 。 ”邱锴俊告诉采访人员 ， 拥有充、换电两种模式的车辆 ， 已经成为未来新能源汽车的趋势 。
近期蔚来汽车表示 ， 正在扩大换电站布局 ， 速度最快时6天内新增5座换电站 ， 目前总数已达到131座 ， 覆盖全国58个城市 。 另一家力主换电模式的车企北汽蓝谷也在近期对外宣布 ， 截至今年5月份 ， 北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车 ， 累计配套换电站超过200座 ， 并将在2020年底 ， 在全国范围内新增3万辆换电出租车(含网约车) ， 建成超300座换电站 。
【证券日报出租车司机点赞换电模式，车企抢滩新能源换电站】西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥表示 ， 目前新能源汽车板块是比较强势的领域 ， 但具体到各个项目的投资和定价 ， 存在较大的差别 ， 资本市场主要看中项目的利润 ， 以及模式是否具备可持续性 ， 目前换电模式能够在不同城市进行复制推广 ， 其盈利也是可预期的 。
采访人员在乘坐新能源出租车过程中 ， 有多位司机提到充电难、充电时间长等问题 ， 据了解 ， 司机们在一个交接班的时间里 ， 有近三分之一的时间需要消耗在充电方面 。 对于换电模式的应用 ， 这些司机普遍持赞成态度 ， 只有少数司机担忧换电造成用车成本增加 。


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