每日经济新闻|特斯拉自动驾驶系统“色盲”致命：专家喊话马斯克“别太冒进”，生命安全是底线( 二 )
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图片来源：特斯拉官网
据了解 ， 在自动驾驶解决方案上 ， 目前有两种主流的传感器路线：一种是以Waymo为代表的激光雷达为主、其他传感器为辅的技术路线；另一种是以特斯拉为代表的摄像头为主 ， 多传感器融合的视觉方案 。 而事实上 ， 在实际落地过程中 ， 以上方案都遇到了一系列问题 。
【每日经济新闻|特斯拉自动驾驶系统“色盲”致命：专家喊话马斯克“别太冒进”，生命安全是底线】“激光雷达造价高 ， 短期内难以量产 ， 使用寿命较短 ， 远处目标障碍物激光点非常稀疏 ， 安全驾驶的车速受限 。 ”自动驾驶初创公司纽劢科技相关负责人告诉《每日经济新闻》采访人员 ， 激光雷达没有颜色信息 ， 还需要单独加装摄像头对红绿灯、交通标识等信息进行识别 。
“视觉为主的方案可以很好地处理小雨、小雪、薄雾、夜晚等场景 ， 但恶劣的天气情况 ， 对视觉、激光雷达、乃至人类司机都是非常大的驾驶挑战 。 ”上述纽劢科技负责人表示 ， 除了从摄像头等感知技术上进行开发外 ， 还要保证整体系统的稳定性 ， 打造全套的测试体系等 。
值得一提的是 ， 纽劢科技由前特斯拉自动驾驶团队核心成员创立 ， 所采取的技术路线与特斯拉类似 。
杨胜兵认为 ， 当前并不应该谈论哪种技术路线更好 ， 最重要的是要提高这些方案的可靠性 。 “目前来说 ， 提高可靠性只能是加强测试 ， 加强汽车安全等级的要求 ， 包括实际测试的指标 。 现在 ， 针对各种场景的无人驾驶都有在做 ， 有些取得了很好的成绩 。 但是 ， 在可靠性上 ， 全世界都面临难题 。 ”杨胜兵表示 。
冒进的马斯克
虽然视觉解决方案没有彻底解决自动驾驶可靠性这一难题 ， 但马斯克却足够大胆 ， 将其使用在量产车上 。 因为在他看来 ， 汽车已经成为一款电子产品 ， 暂时的不完美可以通过后续远程OTA升级优化 。
不过 ， 在杨胜兵看来 ， 造汽车首先要变成一个汽车人 ， 汽车工业在功能、安全、开发架构和流程体系等方面 ， 需要很长时间的沉淀 。
除了AP存漏洞外 ， 特斯拉在传统制造上也闹出不少笑话 。 例如 ， 把制动感觉留给用户（开关调节）设置、动力飞车等 ， 这些事件都反应了马斯克对汽车的理解不够透彻 ， 没有很好地遵循汽车工业的规范和标准 。
“马斯克还是太冒进 ， 自动驾驶的算法中要做最保守的估计 ， 而不能有冒进的方案 。 特别是在高速情况下 ， 冒进就会带来生命危险 。 ”杨胜兵表示 ， 目前自动驾驶算法的最后一关一定要由人来把控 ， 即使判断不出来前方是什么障碍物 ， 也要进行减速 ， 采取干预措施 。
相较于马斯克的冒进 ， 传统车企和供应商走得相对保守 ， 安全是其底线 。 “研发L1、L2级别自动驾驶不难 ， 但要往更高级别走 ， 需要依靠几十亿美元体量的公司 ， 并且要有汽车行业长期积累 ， 否则理解上绝对会有问题 。 ”杨胜兵认为 ， 例如宝马、沃尔沃、博世、安波福等在汽车行业沉淀多年的车企产品 ， 在安全管控上更值得信赖 。
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图片来源：每经采访人员 张晓庆 摄
“我们不会让不成熟的自动驾驶辅助技术威胁乘员安全 。 一旦这个技术用在我们的产品上 ， 就一定要保证乘员的绝对安全 。 ” Polestar中国区总裁高竑对《每日经济新闻》采访人员表示 ， L2级自动驾驶功能更成熟、更安全 ， 可以给乘员提供最基本的安全保证和适度自动驾驶辅助体验 。
目前 ， 除了特斯拉之外 ， 小鹏P7、长安UNI-T、广汽新能源埃安V等车型也开始搭载L3级自动驾驶系统 。 对此 ， 杨胜兵提醒广大消费者：“在L5级完全自动驾驶到来之前 ， 用户在使用带有自动驾驶功能的汽车时 ， 一定是以体验为主 ， 或者在有限范围内、固定场景中等安全可控的范围来使用 。 ”
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