五菱|原创 三缸回归四缸、新车起名叫大狗，激烈的竞争下看车企“七十二变”
在经历自2018年开始的“车市寒冬”后 ， 国内汽车市场经历了连续21个月的下降 ， 好在随着3月份各车企的快速复工复产 ， 以及在各地政府相关购车政策的陆续出台下 ， 汽车市场于4月份以小幅同比增长结束了车市连续数月的下滑 ， 并于5月份持续扩大战果 ， 中国车市又恢复了此前的喧嚣 。
但从车企层面来说 ， 在经历过近年来消费升级、车市寒冬等一系列事件后 ， 车企之间的优胜劣汰开始加速 ， 车企压力开始加大 。 如何在这场竞争中生存下来 ， 保持较大的竞争力成为车企们当下的思考重点 。 从今年以来各大品牌的突围策略和办法来看 ， 其中包括换标、车型命名博眼球、三缸回归四缸等 ， 可谓是各显神通、各尽其能 。
三缸回归四缸
在国内小排量政策的带动下 ， 三缸机于2018年前后开始强势入局 ， 其中最忠实的拥趸就是通用 ， 旗下别克、雪佛兰品牌中不少车型都推出了三缸机车型 。 三缸机相比四缸机而言 ， 有更轻的质量、更小的体积 ， 更利于发动机舱的整体布局 ， 成本也相应降低 。 但三缸机的先天不足 ， 导致国内消费者对其并不感冒 ， 也让主推三缸车型的车企蒙受了不小的销量损失 。
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在此前三缸机的阵营中 ， 除通用外 ， 还有吉利嘉际、星越、缤瑞以及领克03和福克斯、凌派、思域等热门车型 ， 虽然英朗早2019年销量28万台 ， 但背后是靠大量优惠来支撑的 ， 其他三缸车型销量更是一言难尽 。 通用在三缸机上发力过猛 ， 用在了英朗、朗阅、君威、GL6等诸多车型上 ， 直接导致销量从2017年的200万辆下滑到了2019年的146.33万辆 ， 教训惨痛 。
销量大幅下滑 ， 利润损失惨痛的通用于今年四月份开始“低调”转型：在不久前英朗典范车型上市时 ， 回归了1.5L四缸自吸发动机；4月10日 ， 雪佛兰科鲁泽两款车型上市时 ， 也搭载了1.5L四缸发动机 。 其它三缸车型也在悄然改变 ， 4月15日上市的吉利缤越Pro新增了1.4T四缸发动机车型 ， 取消了1.0T三缸版本 。 近期上市的凌派混动也回归了1.5L四缸发动机 。
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作为三缸机的忠实推广者 ， 通用在生存和销量的压力下开始放弃坚持 ， 取得的结果也甚是理想 ， 3月份还排在轿车榜单10名开外的英朗在4月迅速升至榜单第三；3月排名55位的科鲁泽在4月升至16位 ， 进步神速 。 在实打实的销量肯定面前 ， 各大车企也将纷纷撤离三缸机“泥潭” 。
品牌换标
不知是不是受了大众、宝马换标的启发 ， 自主品牌近期也出现了频频换标 。 5月底 ， 上汽通用五菱进行了全球银标发布仪式 ， 五菱品牌全球首款银标新车也正式下线 。 自此 ， 五菱品牌将采用扁平化设计的两套品牌标识：红标-扎根中国商用车市场；银标-聚焦乘用车及全球市场 。和五菱一样采取双标战略的还有荣威 ， 通用是在5月 ， 荣威发布了全新的“R”标 ， 加上4月份发布的全新狮标 ， 荣威也正式开启了品牌的“双标”时代 。
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五菱和荣威换标的背后 ， 同样是市场竞争导致的 。 在2018年以前 ， 自主品牌的市场份额多年保持在40%以上 ， 但从2018年开始 ， 为博取销量的合资品牌开始不断下调价格区间 ， 让自主品牌份额持续丢失 。 到了今年4月份 ， 在车市整体增长下 ， 自主品牌市场份额却仅有34.6% ， 为近些年最低水平 ， 有统计数据的60家自主车企超40家出现销量下滑 ， 这也凸显了自主品牌的脆弱性 。
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