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新能源汽车|吴俊琛团队：锂电设备—新能源大趋势，上游行业将率先受益


【锂电设备】不可阻挡的新能源大趋势 ， 上游行业将率先受益！
欧洲新能源汽车销量快速增长的背后 ， 是严苛的碳排放新标准将至 。 2009 年欧盟颁布了
首个新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准（EU443/2009） ， 要求到 2015 年乘用车碳排放应降低至 130g CO2/km 。 2014 年提出 2020 年的碳排放新目标 ， 并于 2019 年正式公布第（EU）2019/631 号条例 ， 要求到 2020 年欧盟范围内 95%乘用车平均碳排放需降低至 95g CO2/km ， 到2021 年 100%新车要达到此要求 。 对于超额部分 ， 按照每辆汽车每 g CO2/km 罚款 95 欧元的标准进行惩罚 。 需要关注的是 ， 中国、印度在 2020 年分别启用国 6、Bharat 5 的污染物标准 ， 美国、日本正拟定新的污染标准与碳排放目标 ， 预计未来全球燃油车将面临更为严苛的挑战 。
新能源汽车|吴俊琛团队：锂电设备—新能源大趋势，上游行业将率先受益
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欧洲减排进度远不及预期 ， 厂商面临巨额罚款压力 。 在上一轮的政策压力下 ， 欧盟通过转型柴油动力 ， 在 2015 年完成了 119.5g CO2/km 的实际排放量 。 但 2015 年以来由于大众排放门导致柴油路线的失败以及 SUV 销量占比提升 ， 欧洲碳排放辆不降反升 。 2018 年欧洲汽车平均碳排放量为 120.4g CO2/km ， 相比 2015 年增长 2.3g CO2/km ， 距离新规差值为 25.4 g CO2/km 。 根据 Joto Dynamics 的测算 ， 若各厂商在 2021 年的单车平均 CO2 排放量与 2018 年保持一致 ， 则大众、PSA、雷诺等厂商将在 2020 年面临巨额罚款 ， 合计金额超过 350 亿欧元 。
新能源车成为救命稻草 ， 推动电动化率成为车企唯一选择 。 根据欧盟的法规 ， 针对排放量 50g CO2/km 以下（含零排放）的汽车视为低排放车辆 。 2020-2022 年 ， 车企每销售 1 辆低排车辆 ， 计算车企整体平均 CO2 排放水平时可按照 2、1.67、1.33 辆抵扣计算 。 因此 ， 在巨额罚款的压力下 ， 传统车企纷纷加码新能源车来摊薄平均排放量 。
从新能源车的使用需求来看 ， 预计纯电动车带电量未来将增长至 85KWh/辆 ， 但存在超预
期可能性 。 根据 IEA 的预测 ， 全球电动车的带电量将延续增长趋势 ， 直至主流纯电动车续航里程达 350-400km 。 按照这个目标来进行测算 ， IEA 预计 2030 年纯电动车的带电量将达到80KWh ， 插电混动达 15-20KWh 。 我们以往年数据为基础 ， 利用线性回归模型分析未来趋势 ， 预测结果与 IEA 基本一致 。 但从目前趋势来看 ， 国内长安、广汽、BYD 等车企推出的纯电、插电带电量已超过这一目标 ， 特斯拉发布的超级电池计划将有望使电动车续航突破 1,000km 。 因此 ， 在电池龙头继续加大研发的背景下 ， 我们认为未来单车带电量可能超预期增长 。
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在电动车销量与整车带电量双双增长的驱动下 ， 我们预计未来十年动力电池需求将呈井喷式增长 。 我们以第一章测算的全球电动化率（中性）为基础 ， 并进一步将其拆分为纯电动渗透率与插电混动渗透率 。 通过“全球动力电池需求量=纯电汽车销量*纯电动型带电量+插电混动汽车销量*插电混动型带电量”来测算全球动力电池需求量 。 从结果来看 ， 我们预计 2025
年、2030 年全球动力电池需求量分别将达到 680GWh 和 2183GWh
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龙头企业扩产计划激进 ， 把握下游新能源车需求量快速增长带来的发展机遇 。 我们认为 ， 由于电池龙头的优势持续凸显 ， 未来将瓜分电池需求的增量空间 。 我们梳理了全球主要的电池龙头——宁德时代、比亚迪、松下、LG 化学、三星 SDI、SKI 以及 Northvolt 的产能及规划 。 可以看到龙头的计划比较激进 。 在不考虑产线报废的情况下 ， 全球龙头到 2022 年产能有望达到 591GWh ， 2025 年龙头产能达 900GWh 。


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