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底盘|试驾：沉默后的爆发，第十代索纳塔究竟有多强？


“不在沉默中爆发 ， 就在沉默中灭亡” 。 沉寂多年的索纳塔 ， 没有选择后者 ， 而是以一个相当惊艳的姿态回归 。 全新平台、全新动力、全新设计、全新技术 ， 过去几年 ， 北京现代积攒的力量终于爆发出来 ， 孕育出了第十代索纳塔 。
其实早在去年上海车展 ， 我们就见到了第十代索纳塔的真容 ， 随后也了解到了其部分技术信息 ， 但理论和现实存在差异 ， 第十代索纳塔到底是否如宣传的那样强悍 ， 还是需要打一个大大的问号 。 但当我真正开过之后 ， 才发现所有的担忧都是多余的 。
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动态：新技术的优势显而易见
坐进第十代索纳塔的驾驶舱 ， 可以发现整个坐姿很低 ， 这也是i-GMP平台的一大特点——重心低 。 通过对整车结构和布局的优化 ， 第十代索纳塔的车身高度相比上一代车型降低了40mm ， 坐在车内很有“贴地”的感觉 ， 给人的第一印象很好 。
第十代
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索纳塔(参数|图片)提供了两套动力总成 ， 分别是1.5T+7DCT、2.0T+8AT 。 需要注意的是 ， 这两套动力总成都应用了现代最新的技术 ， 比如1.5T发动机采用了CVVD连续可变气门持续期技术；2.0T发动机采用了D-CVVT进排气连续可变正时系统 。 此次笔者选择了更为走量的1.5T车型进行试驾 ， 发动机最大功率125kW ， 最大扭矩253N·m 。
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这台1.5T发动机的参数不算是最顶尖的 ， 但实际的动力表现却相当令人惊喜 。 运动模式下 ， 中低速行驶时 ， 油门响应很积极 ， 动力随踩随到 ， 中后段的加速能力也不弱 。 我试了一下从80km/h加速到120km/h ， 仍然能够清晰感知到推背感 ， 而且到了120km/h之后 ， 动力并没有出现衰减 ， 这说明其动力储备是比较充足的 。
上文提到的CVVD技术是主要功臣 ， 该技术可以根据定速行驶、加速行驶等行驶条件 ， 合理控制气门开启持续时间 ， 实现可变压缩效果 ， 从而提升发动机的性能 。 此外 ， 如此强的动力表现还与第十代索纳塔的轻量化和变速器有关 。 相比上一代车型 ， 第十代索纳塔的车身质量减少了75公斤以上 ， 同时变速器的传动效率也达到了94.9% 。
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有的人或许会担心双离合变速器的顿挫问题 ， 我负责任的说 ， 第十代索纳塔的变速箱调校得相当好 。 笔者在早高峰开车出门 ， 经历了长时间的拥堵 ， 也遇到了大量的红绿灯 ， 但整个过程没有感知到明显顿挫 ， 平顺性很出色 。
底盘方面 ， 第十代索纳塔改善了前后悬架的几何结构 ， 底盘的响应速度较快 ， 而且车辆的行驶稳定性也很好 ， 高速过弯时底盘可以拉住车身 ， 再加上沉稳、精准的转向 ， 第十代索纳塔能够给予驾驶者较强的信心 。 更难能可贵的是 ， 这些并没有以牺牲舒适性为代价 ， 在碾过大小颠簸的时候 ， 底盘可以处理得很好 ， 也没有余震 ， 保证了日常用车的乘坐舒适度 。
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值得一提的是 ， 第十代索纳塔的驾驶辅助系统十分好用 ， 它具备车道跟随功能 ， 开启该功能之后 ， 车辆会自动识别车道线并行驶在车道中间 。 相比普通的巡航系统 ， 它的优势在于可以识别绝大多数的高速弯道 ， 并且不会出现左右“画龙”的情况 ， 体验感很棒 。
另外 ， 后方影像显示系统也很实用 。 当你在行驶中打开转向灯之后 ， 那侧的影像会投影到仪表之中 ， 显示很清晰 ， 视野也很广 ， 变道时更安全 。


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