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|5G车联网时代，这场论坛为自动驾驶商业化指路


重构生态圈 ， 加速自动驾驶落地 。 本周 ， 由广东省车联网产业联盟与高新兴科技集团共同举办的“车联网生态合作共赢沙龙”在广州举办 ， 来自车联网产业链上下游近百名专家代表同聚一堂 ， 围绕产业发展、技术创新、生态融合等交流心得 ， 共谋跨界融合 ， 展望智慧出行未来 。
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论坛现场
“智能车”驶上“聪明路”
5G车联网打通两个万亿产业
随着5G、大数据等新基建加速 ， 车联网也步入新的发展阶段 。
“5G车联网 ， 是5G商用和智能汽车两个万亿产业的重要交集点 。 ”高新兴科技集团高级副总裁、战略品牌总经理吴冬升表示 ， 发展5G车联网 ， 能同时推进汽车产业的转型升级和5G产业的快速发展 ， “智能的车”将驶上“聪明的路” 。
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高新兴科技集团高级副总裁吴冬升
他引用了一组数据：预计2020-2025年前装市场规模达850亿元；到2025年底 ， 我国汽车保有量达到3.6亿辆 ， 按渗透率40%计算 ， 2025年后装市场规模将达到1440亿元 。
如何共享5G车联网蛋糕？深圳市综合交通运行指挥中心总工关志超认为 ， 产业协会应该发挥自身的连接力量 ， 组织车联网生态伙伴一起 ， 分区域、跨阶段实现车联网通用标准与体系搭建 ， 并逐步把80%以上的车端成本转移到智能网联设施 ， 让自动驾驶普惠大众 。
合作开拓车联网已成主流趋势 。 激光雷达厂商深圳市镭神智能董事长胡小波坦言 ， 车路协同中 ， 和人的眼睛一样 ， 摄像头会被强光“致盲” ， 因而激光雷达扮演非常重要的角色 ， 在一些大型高速智慧公路的建设中 ， 显然仅靠激光雷达厂商是无法接纳大工程的 ， 这需要合作伙伴一起集成 ， 加强与粤港澳大湾区上下游企业的合作显得非常必要 。
尚缺乏商业化成功模式？
政府投资建设、企业专业化运维护
智能网联市场广阔 ， 但自动驾驶大规模落地还面临着多重难关 。
广东省无线电管理办公室吴海燕就认为 ， 智能网联涉及面较广 ， 自动驾驶最先可能落地的还是公交车等运营车辆 ， 而不太可能一步到位到直达乘用车 ， “这个过程就有点像新能源汽车的推广 ， 先是从公交车开始 ， 这类车有相应的组织也更容易突破 ， 在此之后才考虑新能源在乘用车落地” 。
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广州市公共交通集团有限公司副院长常振廷
广州市公共交通集团有限公司副院长常振廷表示 ， “目前 ， 车路协同这块 ， 政府比产业急 ， 产业比行业急 。 国家部委政策的出台 ， 各地方政府加大投入创建车联网先导区、示范区 ， 把车路协同产业催熟了 ， 但从道路运输行业应用角度 ， 车联网对提升行车安全和通行效率的效果还有待验证 。 ”
“不能去掉安全员的自动驾驶都是耍流氓 。 ”常振廷说 ， 从成本的角度 ， 自动驾驶配备安全员 ， 这要比传统出租车还要更高 ， 因为人力资源不仅没有减少 ， 车载成本也多出了不少 。 自动驾驶套件无论卖给车企还是做出行 ， 无法给传统出行带来成本节约 ， 就没有商业模式 。 目前 ， 国内一些自动驾驶解决方案企业正在做远程驾驶路测 ， 逐步取消安全员 。
车联网商业化落地应用也备受关注 。 他认为 ， 车联网所谓的企业搞路侧设施、投资建设运营会模式逐步被验证不可行 ， 比较靠谱的模式是政府投资建设、企业专业化运营维护 ， 类似于地铁模式 。
他举例说 ， 车联网基础设施包括路侧RSU、路侧激光雷达、摄像头等感知设备、信号灯网联化改造等 ， 涉及用地、取电、施工等诸多政府部门审批 ， 形成规模化车联网网络需要大量的投资 ， 通过向车主提供车联网服务获得回报 ， 但商业模式还没有成功案例 。 如果收费 ， 很多车辆不愿意加入到这个网络中来 ， 如果不收费 ， 车联网运营商没有收入 ， 无法覆盖巨大投入投资以及后续运营维护 。 目前来看 ， 车联网基础设施建设应由政府统一规划 ， 通过政府持续投资建设、企业专业化运营维护比较可行 ， 部分运营维护成本可以通过向车主收取较低的服务费市场化解决 。


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