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北京日报客户端“沪杭磁浮”中断十几年后，高速磁浮落地运营还有多远？

21日 ， 在上海同济大学的磁浮试验线上 ， 一节蓝灰相间的试验样车驶过 。 这是中车四方股份公司研制的时速600公里高速磁浮试验样车首次试跑 。
区别于北京、长沙等地已经开通的中低速磁浮线 ， 高速磁浮被认为可以填补高铁与民航之间的空白 ， 但十几年前启动的沪杭磁浮项目不幸“夭折” 。 此次试验样车试跑成功 ， 也让多方抱有期待：高速磁浮时代这次真的要来了吗？
沪杭磁浮“夭折”后 ， 合力攻关高速磁浮自主技术
上海浦东机场到龙阳路 ， 跑着世界上第一条投入商业运营的高速磁浮线路 ， 创下430公里的最高速度 。 但这条线路只有大约30公里 ， 并未把高速磁浮的优势完全发挥出来 。
2006年 ， 上海与杭州之间的沪杭磁浮项目就已经立项 ， 并进入可研阶段 。 当年的环评报告显示 ， 沪杭磁浮由龙阳路站向西南延伸到上海南站后 ， 分成两路：支线向北连接上海虹桥机场综合枢纽；正线向南通往浙江的嘉兴、杭州 。
“当时的线路规划走向很合理 ， 沪杭磁浮其实是上海磁浮线的延伸 。 ”曾参加这条线路评审的同济大学教授孙章说 。 但由于沿线居民对磁浮的误解和反对等原因 ， 沪杭磁浮项目中断 ， 直到今天都没能实现 ， “好在现在不算晚 ， 当时磁浮技术和土木等方面的人才都还在 。 ”他感叹 。
但我国对磁浮技术的探索没有停 。 近几年 ， 长沙和北京相继建成最高时速100公里的中低速磁浮线 ， 且实现技术自主 。 如今研发的高速磁浮时速则超越中低速和当年规划的沪杭磁浮项目 ， 达到600公里 。
中车四方股份公司介绍 ， 时速600公里高速磁浮交通系统的研制 ， 是科技部国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项课题 ， 汇集国内高铁、磁浮领域优势资源 ， 联合30余家企业、高校、科研院所共同攻关 ， 目的是攻克高速磁浮核心技术 。
区别于上海磁浮线购买德国技术 ， 此次我国则要研制具有自主知识产权的时速600公里高速磁浮工程化系统 ， 形成我国高速磁浮产业化能力 。
速度赶超高铁 ， 填补高铁与民航间的空白
“在目前的技术条件下 ， 高铁受到空气阻力、噪音、摩擦等影响 ， 很难提升到更高速度 。 ”孙章说 ， 但由于磁浮技术使列车悬浮起来 ， 摩擦力小 ， 噪音低 ， 可以实现更高速度 。
我国运营建设的高铁最高时速350公里 ， 民航客机巡航速度一般是每小时八九百公里 。 高速磁浮恰恰填补了二者间的空白 ， 从而形成航空、高铁、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构 ， 满足不同人群出行需求 。
此前 ， 磁浮技术一度被人误解会产生极大的辐射污染 。 不过经过多位业内专家的试验论证 ， 磁浮列车的辐射值较小 。 比如第三方公司对长沙磁浮线实地测量的数据显示 ， 磁浮列车经过1米左右辐射值为10微特、小于微波炉辐射值 ， 3米左右1微特、小于电吹风 ， 5米左右低至0.3微特 ， 也符合国家标准要求 。
但按现有技术 ， 高速磁浮的技术装备成本高 ， 造价也会高于高铁 。 据孙章计算 ， 高速磁浮造价大约是高铁的一倍半 。 即使在磁浮技术已走在前面的日本 ， 高速磁浮的成本也是高于高铁的 ， “不过日本有政策 ， 如果修建线路时两种技术的造价相差不大 ， 会鼓励采用磁浮技术 ， 同时有相关资金支持 。 ”他说 。
不过 ， 由于转弯半径小、爬坡能力强等优势 ， 线路建设时的征地范围和拆迁成本也会小于高铁 。
【北京日报客户端“沪杭磁浮”中断十几年后，高速磁浮落地运营还有多远？】中车四方股份公司称 ， 高速磁浮的应用场景丰富 ， 既可用于长途运输 ， 即“走廊化”交通 ， 在大型枢纽城市之间或城市群之间形成高速走廊 ， 促进地区间协同发展；又适用于中短途客运 ， 即“通勤化”、“同城化”交通 ， 用于大城市通勤或城市群内相邻城市的城际连接 ， 打造半小时至1小时经济圈 ， 促进都市圈和城市群“一体化”、“同城化”发展 。


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