上汽|黑客快答第1期：谁吃下了5G汽车这块蛋糕？( 三 )
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因此从消费者使用智能车机的角度来看 ， 5G汽车是有必要的 ， 它解决了智能汽车软件迭代快与硬件迭代慢的时间差 。
其次 ， 从智能驾驶的角度来看 ， 5G汽车也是有必要的 。 5G通信技术在车路协同业务上的落地正在肉眼可见地加速 ， 今年3月 ， 国家发改委、工信部联合发布通知 ， 将“基于5G的车路协同车联网大规模验证与应用”列为七项5G创新应用提升工程之一 。 工信部印发的《关于推动5G加快发展的通知》 ， 也明确提出将推动把5G+车联网纳入智慧城市、智能交通建设的通信标准和协议；5月 ， 工信部在《2020年工业通信业标准化工作要点》中又首次明确部署5G应用、车联网的年度标准化工作 。
在政策的强力推动下 ， 预计在未来2-3年的时间里 ， 我国主要高速公路与部分一二线城市的干道将会完成智慧公路的改造 ， 同时提出智慧公路分级概念（L0-L5） 。 而智慧的路需要智慧的车来发挥效用 ， 路端车路协同的功能无疑也需要车端的5G通信来适配 ， 可以认为 ， 只有5G汽车 ， 才能够享受到这一轮新基建带来的福利 。
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最后 ， 从车企的角度来看 ， 这个问题相当直白 ， 是否制造5G汽车就是纯粹的
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商(参数|图片)业竞争逻辑 。 有句古话叫“不患寡而患不均” ， 如果5G汽车只是作为一个概念被束之高阁 ， 大家谁也不量产 ， 那自然好说 ， 但比亚迪、广汽、上汽这些企业已经开了头 ， 如果消费者要买车 ， 相同配置下 ， 有5G一定是比没5G强的 。 一句话就是 ， 我可以不用 ， 但你不能没有 。 在这样的逻辑下 ， 车企要想持续保持竞争力 ， 就必须在5G汽车上下功夫 。
综合上述三点来看 ， 无论是站在消费者的角度 ， 还是车企的角度 ， 汽车产品用上5G通信技术都是有必要的 。
[·问题3：车企只是中间商 ， 5G汽车真正的蛋糕被谁吃了？·]
车企抢滩5G汽车多少有些匆忙下注的意思 ， 开头我们提出了一个观点 ， 车企并没能真正吃下5G汽车这块蛋糕 。
其实很好理解 ， 第一 ， 车企的5G网络服务完全是集成第三方运营商的 ， 车企既无法从网络服务中收费 ， 也没法从支持5G的应用中收费；第二 ， 5G网络其实很难拉动汽车市场的增量增长 ， 消费者的购买意愿是固定的 ， 不会因为5G网络发生增长 ， 只会因为优质的5G网络服务发生些许倾斜 ， 在这样的前提下 ， 车企也没法从销量的增长中获益 。 因此 ， 5G汽车这块蛋糕其实不属于车企 。
那么5G汽车真正的蛋糕被谁吃了？归因到受益上 ， 其实就很好理解了 ， 5G汽车最大的受益方其实是芯片厂商 。
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观察整个产业链条从上至下 ， 5G通信基带芯片、5G通信模组、5G车载通信终端再到5G汽车 ， 以及这根链条上的玩家 。 我们可以很容易地发现 ， 芯片厂商分走的蛋糕其实是最大的 ， 5G通信基带芯片在5G车载通信终端中占到了80%左右的成本比例 ， 掌握芯片才掌握话语权 。
那么谁掌握了5G车载通信芯片呢？目前来看 ， 全球仅有华为与高通有能力设计生产5G车载通信芯片 。
2019年1月 ， 华为发布5G多模终端芯片巴龙5000 ， 开启了通向5G时代的大门 ， 基于这款芯片 ， 华为先后发布了5G车载模组MH5000、5G车载终端等产品 ， 正面与高通的X55芯片抗衡 。
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一年之后 ， 在国内 ， 华为取得了丰硕的战果 。 根据华为官网发布的消息 ， 日前 ， 该公司已经与一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团、比亚迪、广汽集团在内的18家车企达成合作 ， 成立“5G汽车生态圈” 。
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