|打造行业新标杆 试驾体验荣威RX5 PLUS( 三 )
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刹车踏板的调校比较像日系或者美系车 ， 前半段会比较柔和 ， 后半段制动力才会比较明显 ， 踩下RX5PLUS刹车踏板的前10% ， 也是有接近10%的制动力的 ， 再往下踩到50%之前 ， 制动力的提升都不是非常的明显 ， 刹车踩下深度超过50%之后就会有很明显的制动力了 。 从之前百公里刹车测试中我们能够看到 ， 全力踩下刹车之后 ， 整套刹车系统的工作曲线非常平滑 ， 百公里刹车成绩达到36米 ， 实际上整套制动系统的效果是很好的 。 柔和的调校更多的是为整车驾驶的舒适性考虑 ， 如果像德系车常见的刹车一点就有 ， 那很容易对车内乘客造成冲击和晕眩 ， 更多的利用刹车踏平的纵深 ， 让驾驶员也能够更线性的控制刹车 。
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底盘是此次的重头戏 ， 上汽的工程师为这副底盘增加了许多提升舒适性的橡胶衬套 ， 来减少降低振动传递进车内 。 底盘刚性表现非常的棒 ， 完全感觉不到路振动向车身上蔓延的情况 ， 在驾驶座甚至很难感受到远端右侧轮胎过坑时的振动 ， 说明悬挂之间、悬挂与副车架之间连接的橡胶衬套很管用 。 整套底盘表现出的滤振性绝对是越级的 ， 无论大小坑洼的振动基本上无法抵达车身与车内 。
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这么高级的底盘有什么问题吗？有 ， 转向机基本上还是硬连接的 ， 振动虽然不会抵达车身 ， 但让方向盘的振动就变得有些明显了 ， 压过坎的时候 ， 你会感觉悬挂轻轻跳了一下 ， 车身和座椅纹丝不动 ， 但方向盘也跟着微微跳了一下 。 实际感官上不会特别明显 ， 更多的是车身的稳定反而凸显了问题 。
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RX5PLUS的四条减振器经过大幅度的调整 ， 调的非常的软 ， 开RX5PLUS宛如坐船 ， 柔软的悬挂带来了舒适的行驶体验 ， 那弯道和操控表现是不是会出问题呢？这个问题什么车都有 ， 但是这个临界点却各不相同 ， 这实际上也就导致了驾驶体验在操控性和舒适性两极之间游走 。 荣威RX5PLUS的临界点在哪里呢 ， 如果你将整个车的重心移到单个轮胎上 ， 那就吃不消了 ， 如果整车重心由一侧的两条避振支撑那还是很靠谱的 。
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在过弯的时候 ， 速度如果提上来了 ， 车会更倾向于推头 ， 这也帮助减少偏弯心那条悬挂的压力 ， 减少了重心的转移 。 同时荣威RX5PLUS更换四条更短一些的弹簧 ， 避振顾名思义实际上是减少路面对车身的冲击 ， 而弹簧才是为车身提供支撑力的主要部件 ， 更短的弹簧压缩幅度小回弹支撑的力更大 ， 当车重心偏向一边的时候 ， 短弹簧能够提供更大的支撑力 。
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上面这些都是车身在重心偏重时发生的事情 ， 柔软的悬挂会带来一点点俗称开船的感觉 ， 在正常行驶中左右拨动方向盘 ， 车身会有一点水平方向的晃动 。 这种开船感很多主打极致舒适的车上面都会有 ， 特别是一些日系美系的老车比如皇冠、林荫大道 ， 在城市或者高速路的铺装路面上行驶会带来极佳的舒适体验 ， 但拿来跑山就是噩梦了 。
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再来说说隔音 ， 从NVH体验活动上面我了解到 ， 整车的NVH是做了重新设计的 ， 用料比较扎实；实际体验中 ， 前挡的双层夹胶玻璃立了大功 ， 实际感受中前挡位置基本已经不会漏声音进来了 ， A柱位置的噪音也顺带提升了不少 ， 在时速120km/h时前排依旧能够像60km/h时一样正常清晰的交流 ， 100km/h以下路噪胎噪风噪都控制的比较好 。 实际体验基本符合场地测试时获得的数据 。
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