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领克|进化的 CMA ——领克 05 动态体验


进化的CMA——领克05动态体验
这次的试驾会挺有意思的 ， 在不久前 ， 领克05北京上市的时候 ， 我们好不容易争取到了一天试驾的机会 。 但由于时间匆忙 ， 只是拍了照片 ， 做了个直播 ， 并在一条2km长的城市道路上开了几趟 。 静态和功能体验倒是进行了七七八八 ， 最重要的驾驶环节却总感觉差了一些 ， 所以这次我自然而然地选择了宜良68道拐的山路弯道驾驶部分 ， 虽然这是一辆SUV ， 但轿跑的设计 ， 还装上了高功率的Drive-E2.0TD（相当于沃尔沃的T5） ， 任谁都会对它的性能充满期待 。

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我们之前讨论过这样的问题 ， 都是爱信的AT自动变速器 ， 装在丰田车上 ， 平顺、省油 ， 还不爱坏 ， 放到大众上 ， 就各种不如意 ， 肯定是软件没搞好啊 。 亲儿子的地位当然是不一样的 。
而领克05用的也是爱信的8AT变速器 ， 驾驶感受却丝毫没有"疏离感" ， 原来这也是CMA的好处 ， 它在底层控制逻辑上给TCU洗了脑 ， 让TCU和ECU能够更加和谐的在一起玩耍 。

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领克05有四种驾驶模式 ， 经济、舒适、运动、越野 ， 各种模式间的差异感还是比较明显的 。 经济适合堵车用 ， 跟车不急 ， 慢慢走 。 舒适适合日常用 ， 油门不突兀 ， 真的要突然超车也能给上劲 。 运动适合周末去跑山 ， 油门很积极 ， 稍有动作就顶上劲了 。
在宜良68道拐 ， 这种感觉就特别舒服 。 这68道拐道道都是回头弯 ， 拐与拐之间的距离又不长 ， 05基本上始终保持着深踩加速 ， 重刹 ， 切弯 ， 出弯加速的反复循环 。 跟脚的油门可以带动车辆充分利用每一次加速的机会 ， 迅速前进 。 而可靠的制动 ， 又能保证稳定、安全的入完速度 。 即使在一次次的重刹下 ， 05的制动效能也保持的很少 ， 没有明显的热衰退 。

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经过优化的前麦弗逊、后多连杆悬架为车身提供了很好地支撑 ， 特别是增加了横向稳定杆 ， 05的车身侧倾极限很高 ， 在回头弯急转的时候 ， 没有大多数SUV常见的外甩侧倾 ， 再加上桶式运动座椅的包裹 ， 让你的弯道驾驶充满信心 。
通过68道拐的考验 ， 领克05在中低速下的操控稳定性要明显优于01 ， 动力输出、变速器的响应 ， 也都有了更大的进步 。 如果有机会 ， 能在赛道中体验一下05的高速操控性能就更好了 。

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领克05的开发人员一直在跟我们强调CMA架构的优势 。 在我看来 ， 除了各种技术方面的特点外 ， CMA带给领克05 ， 或者说领克品牌的主要表现在两个方面 。
第一 ， 后发+迭代 。 在模块化架构这一理念上 ， CMA是后来者 ， 它所考虑的问题更多 ， 弹性更大 ， 譬如先天就可以兼容汽油、混动、纯电等多种动力能源 。 而它采用的FlexRay电子通讯总线 ， 是以前流行的CAN总线传输速率的20倍 ， 这种高速传输带宽 ， 可以支持它的各种控制系统更加精准 ， 也让ADAS系统的反应速度更快 ， 处理方式更加灵活 。 同样 ， 有了这些系统 ， CMA架构可以应对未来10-15年的迭代升级 ， 我们感受到05比01动力响应更好、转向更精准、车辆稳定性更强 ， 这些都是不断迭代升级的结果 。


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