宝马|620km续航背后竟是NCM523电芯？ER6三电有何奥妙
随着新能源汽车市场蛋糕不断做大 ， 许多传统车企纷纷投身新能源汽车研发中来 ， 而为了与原先已有的燃油车品牌区分开来 ， 也为了更好地做品牌升级 ， 许多传统车企想到了一个办法 ， 那就是给自家新能源汽车新增一个子品牌 ， 例如广汽新能源、几何汽车、长城欧拉……而上汽荣威的全新新能源子品牌则是被命名为荣威R ， 全新的品牌 ， 全新的标志 。
日前 ， 电哥受邀去到上汽荣威的大本营——上海 ， 探寻荣威R旗下首款、也是ER系列的的旗舰轿车ER6的三电技术技术底蕴 ， 看看用上全新品牌标识后的荣威R ER6 ， 在三电实力方面是否有其过人之处 ， 还是只是“换标不换药” ， 用着老三样？
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本文梗概：
本文主要介绍荣威R ER6三电技术方面的亮点 ， 共1595字 ， 其亮点可以概括为以下几点：
1.使用NCM523电芯情况下 ， 电池能量密度达180Wh/kg ， ER6续航里程达到620km；
2.电驱系统结构紧凑 ， 使用8层Hair-pin绕组设计；
3.高密度与高安全性兼容动力电池系统 ， 使用“非主流”大模组设计思路 。
使用NCM523电芯 ， 续航可达620km？
在一轮又一轮的续航军备竞赛过后 ， 家用纯电动车的续航里程开始飞涨 ， 特别是NCM811电芯开始普及过后 ， 标称600+km ， 甚至700+km的纯电车开始涌现 ， 大家都见惯不怪了 ， 那ER6这620km续航里程又有什么值得多作介绍的呢？
那就要从它使用的NCM523电芯开始说起了 。
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对动力电池有所了解的小伙伴应该知道 ， 动力电池常见的有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种 ， 更为常见的前者 ， 根据其中镍、钴和锰在材料中比例分为常见的NCM523、NCM622和NCM811 ， 三者的主要作用如下图所示 ， 所以其中镍含量比例越大 ， 电池能量密度更高 ， 但对应安全性会更低 。 ER6上的电池包厉害之处就在于 ， 看似选择了一条更安全的路线 ， 但考出了个“不可思议”的成绩 。
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要达成这样的成绩 ， 主要归功于一个不一样的想法 ， 那就是大模组电池方案 。 众所周知 ， 我们在电动车上看到的电池包 ， 是由一个个单独的模组组成 ， 而模组则是由电芯组成 。 对此 ， ER6搭载的电池包采用了把多个标准模组打散再集成的定制化大模组方案 ， 电池包内模组数从24个直接降到6个 ， 增加了电池包体积能量密度和质量能量密度 。
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大致的意思 ， 你可以将模组比作一栋栋单独的别墅 ， 原来这个区域有24栋别墅 ， 人均需要承担的公摊面积很大 ， 但如果你将每4栋建成一栋超大别墅 ， 那人均占有面积肯定要比建24栋时要大（虽然这样没有人会喜欢和别人分享居住空间） 。
8层Hair-pin绕组设计
了解电动车的小伙伴应该知道 ， 除了一些高性能的电动车以外 ， 大部分纯电动车都只有一个挡位 ， 这样就会引发一个问题 ， 那就是高效能的转速范围不够大的情况 ， 能耗自然降不下来 。 上汽的工程师便想到了将最高转速升高 ， ER6的电机最高转速可达15000rpm ， 从而达到提升性能和优化能耗的“双赢”局面 。
但在大功率高转速工作状态下 ， 电机上的铜线会造成发热和能量损失 ， 而且在高转速下 ， 交流电也容易产生趋肤效应 ， 造成明显浪费 。
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