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IT|赛麟汽车耗尽59亿融资 “新造车”陷入倒闭潮( 二 )


就连获得了发改委生产资质的18家厂商，目前至少有5家公司没能实现量产，多家公司在2018年后也陆续爆出欠薪裁员、被拍卖或收购 。这些拿到资质的厂商还并非完全没有造车的经验，大多在传统汽车领域摸爬滚打多年，投入都上十几亿、甚至上百亿 。
IT|赛麟汽车耗尽59亿融资 “新造车”陷入倒闭潮
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投入120亿、曾卖出10万多辆车的知豆，因变相裁员降薪，在2019年被宁波市中级人民法院列为失信名单，成为传统意义上的“老赖”；陆地方舟从2005年开始就涉足电动车，却在2018年也爆出欠薪、经销商转网、售后无门，还被广东一法院冻结资产44.7万元 。
理想、威马、拜腾等公司是通过“借壳”收购有生产汽车资质的公司来获得资质；蔚来、小鹏等主要是通过代生产的方式运营 。这些造车新势力大多在2015年前后入局，打着“互联网+电动”的标签，至少有50家，如今也只有约8家公司有量产车，包括蔚来、小鹏、威马、理想、合众新能源、新特、云度、零跑等 。
除了资质，发改委还在进一步拉高行业门槛 。今年1月份起，纯电动车产品必须完成KPI——两年内销量过3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两年纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元 。
由此可见，新能源汽车行业的分水岭已成型，未能量产的品牌恐怕都会“胎死腹中” 。
过度乐观
新能源汽车行业大洗牌不仅仅因为补贴退坡、资本退场、疫情打击等外因，各家公司内部的供应链管理，产品渠道规划、现金流掌控等内因，也决定了一家公司能走多远、走多快 。
“造车与做互联网的核心不同在于，互联网没有固定资产投入，很容易以小搏大；造车要先砸几十亿，很多人都低估了项目的复杂度，一不小心就栽了 。”胡一敏谈到，“从互联网转战造车的人，往往都会有一种过度乐观的情绪” 。
曾在互联网行业做得游刃有余的理想汽车创始人李想，从业5年后意识到：要造车，必须训练一个“从18层地狱为起点往上爬的创业企业” 。
IT|赛麟汽车耗尽59亿融资 “新造车”陷入倒闭潮
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他在自己的朋友圈爆料，“理想汽车超过3200人的团队，只有两个VP，连高级总监都寥寥无几 。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，并与两个同性住在一起 。”哪怕这样缩衣节食，理想汽车在5年间还是花了10亿美金，其中20多亿人民币投入研发，20多亿人民币花在了搭建工厂、购买生产资质、自建销售服务体系、以及人员管理费用上 。
在入场时，厂商很难押准自己的定位，容易走弯路 。比如理想汽车的第一个项目是一款双人SEV，本有望远销欧洲，却因没吃透政策在2018年宣告流产，此后才专注打造理想One；在7月1日宣布停工的拜腾，一开始就走造奔驰、宝马的路线，研发中心远布欧洲、美国，结果还尚未见到显著成效便烧光8亿美元 。
造车早已不只是跟汽车零部件供应商、代工厂打交道那么简单 。“现在新能源汽车的供应链已不再仅仅是汽车行业，还要涉及消费电子、电池、互联网、人工智能等多个新领域 。”理想汽车的员工朱珉锡谈到，理想汽车量产一款车型就要跟100多家一级供应商合作，这些一级供应商还会有二级、三级、甚至八级供应商 。
“最开始创业时，我们打电话给供应商，他们一听会觉得我们是骗子，直接挂电话 。后来业务人员接洽时，抛出自己是某某介绍的，别人才愿意继续听完我们的需求”，朱珉锡谈到 。另外，不少造车新势力缺乏资金，品牌效应也不明显，导致难以吸引人才和融资，形成恶性循环 。“造车投入非常大，图纸设计费就需要好几千万，开一件模型就要几百万，投资巨大，过程非常复杂 。”朱珉锡说 。
从不同行业凑到一起工作，同事之间也会出现矛盾，比如从事互联网和从事传统汽车行业的人，对用户体验就会有不同观点，前者更偏向设计和装饰，后者更在乎零部件的性能 。“我们经常吵架，在群里发生争执，好在事后会坐下来聊，达成共识”，朱珉锡说，“就像男人之间打过架，关系会更好” 。
作为传统汽车从业者的廖一帆看来，造车新势力烧的都是别人的钱，不用心疼，也能大胆创新，比如充电桩等商业模式创新，“这可能是造车新势力唯一可借鉴之处，他们长期处在盈亏平衡线上下，规模小、供应链议价能力弱、成本也控制不好” 。
最后，低端汽车市场早已饱和，新能源势力想要挤进去本就不容易 。除非开发出新能源汽车的尖端技术，如新一代电池、自动驾驶等 。大多厂商几乎都无太多核心突破，还在研发中 。
行业洗牌
“新能源汽车研发过程最重要的环节是成本控制，最难的环节是新技术的开发与创新 。”朱珉锡认为，成本控制能保证生存、核心技术掌控能保证持续不败 。不然永远只能生存在国外造车势力的夹缝中 。
掌握核心零部件还有一大好处是自主可控 。零跑汽车已有工厂在生产电驱、电池、电控这三大件，“自己控制这些核心零部件，就可以做到产品的更新迭代、细节调整能很快完成，而不是依赖供应商的层层修改 。”零跑汽车章强说 。


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