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盖世汽车 Aries|疫情后的共享汽车何去何从？( 二 )


EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都曾经在公开场合多次表示 ， 共享汽车是一个资产非常重的行业 ， 短期内无法盈利 ， 这为其未来发展增加了难度 。 在成本增加的当下 ， 一些运营成本高、服务能力差的企业 ， 难免被更快淘汰 。
共享汽车之困
事实上 ， 共享汽车行业资产重、短期无法盈利的瓶颈是共享汽车一直存在的“沉疴”而非疫情才导致的结果 。 “有些车辆被用户使用一段时间后 ， 损耗很大 ， 用户不爱租了 ， 能够产出的收益减少 。 ”某共享汽车出行负责人李智表示 ， “每一辆车都需要有车位停放 ，需要有人日常维护 ， 还有折旧 ， 这些成了公司资金上非常重的包袱 。 ”
“车辆的运维成本很高 ， 一些共享汽车被损坏 ， 虽然不影响正常使用 ， 但消费者也不会选择去租借 ， 这样情况下 ， 企业宁愿选择淘汰 ， 也不愿意倒贴钱去维护 。 ”中融创投基金管理(北京)有限公司董事长曹鹤表示 。
众所周知 ， 共享汽车是重资产行业 ， 而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多 ， 这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异 ， 完全不可同日而语 ， 最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一 。 共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本 ， 以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本 ， 而收入却几乎全部来自于车辆租金 ， 由价格、车辆规模、车辆周转率三个要素决定 。
由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略 ， 其租赁价格比网约车、出租车要低不少 ， 且订单很大程度上受限于品牌规模 。 车辆规模则取决于各大玩家自身资金实力 ， 通常只能在一二线城市的中心区域进行投放 。 相比之下 ， 车辆周转率更为重要 ， 理所当然成为各大玩家的发力重点 ， 只有当车辆周转率足够大时 ， 才能实现盈亏平衡 。
事实是 ， 绝大多数初创企业根本熬不过这一关 ， 车辆使用率低是一大硬伤 ， 原因在于网点覆盖范围严重不足 ， 导致很多区域的用户用车、还车不够便利 ， 加上用户素质参差不齐 ， 部分用户对不归属自己的车辆不够爱惜 ， 造成车内外环境堪忧 ， 降低使用体验 ， 影响到下一个用户的用车积极性 ， 进而连累车辆周转率 。 依照现有商业模式 ， 所有玩家都很难达到收支平衡 ， 实现存续发展更是难上加难 。
但不可否认的是 ， 共享汽车仍然有好的前景 ， 罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》中预测 ， 未来10年 ， 中国共享汽车年复合增长率将保持在45%左右 ， 2030年市场规模将达到3.8万亿元 ， 中国将成为全球最大的共享汽车市场 。
但是如何实现理想状态下的商业化运营 ， 仍然需要继续探索、继续试错 。 对此 ， 中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为 ， 目前运用新能源汽车的共享汽车模式仍将可能成为主流 ， 相关企业应当通过技术迭代及运营模式的创新 ， 提供场景化、个性化及稳定性更高的出行服务 。
【盖世汽车 Aries|疫情后的共享汽车何去何从？】 此外 ， 相关专家表示 ， 巨大的市场背后 ， 也需要认识到 ， 目前该市场缺乏行业规范 ， 政府在法规条例上的跟进也稍显不足 ， 尤其是在共享汽车占用公共资源和新能源停车问题以及安全规定等方面仍需完善 。


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