到目前为止 ， 我国共研发试制出了200多辆各种燃料电池汽车在各个时间段进行示范运行 。 根据机动车整车出厂合格数据 ， 2015年国内燃料电池汽车产量仅10辆 。 我国燃料电池乘用车的整车研发生产单位主要有上汽集团、宇通客车等 ， 自2001年起 ， 经过几代燃料电池汽车的开发 ， 我国燃料电池乘用车在动力性、续驶里程等基本性能指标方面与国外的车型基本相当 ， 但在燃料电池系统的寿命、功率输出能力、电机的转矩输出能力及低温启动能力上还比较落后 。
氢燃料电池汽车的发展共经历三个阶段 ， 第一阶段为1990-2005年 ， 这一阶段由美国能源局制订氢能和燃料电池研发和示范项目作为领跑 ， 其余发达国家跟进;但这一阶段未攻克技术难关 ， 故研制出的燃料电池不适用于汽车的工况 ， 故这一阶段未实现产业化;随之第二阶段 ， 世界着手解决燃料电池工况适应性的问题 ， 第二阶段企业攻克了功率以及低温存储于启动的难题 ， 故满足了车用要求;第三阶段则开始于2012年 ， 这一阶段 ， 氢燃料电池比功率进一步提升 ， 这一技术的提升也进一步让氢燃料电池实现了商业化 ， 氢燃料电池汽车也进一步得以商业化 。
从世界主要发达国家对氢燃料电池汽车的建设规划可知 ， 各国的建设重心侧重点略有不同 。 如美国、韩国、法国注重建设氢燃料汽车电池产业的基础设施 ， 如建设运输路线、建设氢站;而日本则更重视 ， 氢能源技术的发展 ， 如氢能基本战略涵盖了氢能研发基础、以及储运技术等 ， 日本的思路则更倾向于在氢燃料电池技术上取得领先地位 ， 从而引领国际标准 ， 在国际的竞争中取得先机 。
目前 ， 氢燃料电池汽车产业在中国有着不错的发展 ， 但国内外产业仍然存在一定的差异 ， 尤其在技术领域 ， 差异则更为明显 。 如关键材料 ， 国内无法形成批量生产 ， 仍需要进口 ， 如此受制于人 ， 也进一步导致了氢燃料电池汽车难以稳定生产;另在车控系统中 ， 如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口;另在新能方面 ， 如电池续航能力、电池寿命、温度适应性等均与国外存在较大差异 。
我国政府对燃料电池汽车产业也给予高度重视：《中国制造2025》提出到2025年 ， 燃料电池堆系统实现批量生产和市场化推广 。 2016年底发布的新能源汽车补贴新政中 ， 纯电动客车中央补贴上限自2017年下调为30万元 ， 但大中型燃料电池客车补贴仍保持50万元 ， 并且燃料电池客车补贴额度在2020年之前不退坡 。 最近发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》明确提出到2020年 ， 实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用 。 2017年工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中也包括有燃料车 。 目前燃料电池汽车在国家目录中共计有8种车型 ， 但目前产量还很少 ， 市场急待发展和改进 。
虽然燃料电池系统价格高、氢气储存运输难、加氢站等基础设施配套不完善、燃料电池企业研发投入大、产业化周期长都是目前阻碍行业发展的不利因素 ， 但这些不利因素都在逐步发生好的变化 。 根据中国汽车工程学会2016年10月26日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中的数据 ， 2030年 ， 中国燃料电池汽车的规模将达到百万辆 。 随着各国政府对氢燃料电池汽车产业的扶持及关键技术的突破 ， 未来几年燃料电池汽车产业将迎来快速增长 。
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