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中年|氢能发展现状与前景展望( 二 )


●面临五大挑战●
近年来 ， 氢能作为潜在新兴能源 ， 逐步进入中央和地方政府中长期规划视野 。 在《中国制造2025》《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等多个国家规划中 ， 明确提出将“氢能与燃料电池”作为战略重点 ， 《能源法（征求意见稿）》中首次将氢能列入能源范畴 。 2019年、2020年 ， 氢能均写入国务院政府工作报告 。 在地方政府层面 ， 仅在2019年 ， 山东等多个省市就出台了70多条氢能和燃料电池汽车激励政策 。

事实上 ， 我国已经是世界上最大的氢能生产国和消费国 。 全球投入运营的煤气化厂达130座 ， 其中80%位于我国 。 国家能源集团拥有煤气化炉80座 ， 年产氢气总量达800万吨 ， 约占全球氢气总产量的12% 。 2017年以来 ， 我国氢能及燃料电池汽车产业快速发展 ， 截至2019年年底 ， 在建和已建的加氢站有130多座 ， 其中61座已经建成 ， 投入运营的加氢站有52座 。 目前 ， 我国已形成京津冀、长三角、珠三角、华中、西北、西南、东北7个氢能产业集群 ， 相关的产业配套和商业化应用体系也在逐渐探索和完善 ， 在示范运营区域运行的各类汽车近4000辆 ， 燃料电池商用车产销和商业示范应用的规模位居国际前列 。
尽管我国氢能产业发展已经具备一定基础 ， 但是要破解我国能源发展难题 ， 发挥氢能在我国能源转型中的巨大潜力 ， 还有不少现实问题和挑战亟待解决 。
第一是公众认知问题 。 氢气的化学性质活泼 ， 长期以来 ， 我国一直将氢气作为危化品进行管理 ， 应用领域局限在化学品 ， 未将氢能作为能源管理 ， 公众认知水平较低 。 事实上 ， 各种实验数据表明 ， 氢气的危险系数低于油气 。 只要具备较强的技术支撑和安全运行管理能力 ， 按照规范操作和使用 ， 氢的安全性是可控的 。

第二是顶层设计问题 。 不论是从氢能的生产、储运 ， 还是技术要求等环节 ， 目前国家对于氢能的支持仅出现于新能源发展等政策中 ， 还没有专门的氢能政策 ， 尚未制定专门的氢能产业发展规划 ， 也没有出台能够提振市场预期的发展路线图 ， 上下游产业不协调问题较为突出 ， 氢能产业长期可持续发展将受到严重制约 。
第三是技术装备问题 。 燃料电池等氢能装备关键零部件较多、系统较复杂 ， 用材特殊、制作工艺繁琐 ， 但我国相关核心技术和设备自主化程度不足 ， 核心零部件和关键材料尚依赖进口 。 氢由化学品转为能源 ， 在生产、储运、终端设施以及应用领域产品开发等全产业链上都需要有创新型技术作为长期支撑和引领 。
第四是基础设施问题 。 氢能基础设施尤其是加氢站的建设布局 ， 在很大程度上限制了氢能经济的规模化 ， 制约了氢能汽车的市场发展 。 截至目前 ， 我国加氢站仅有寥寥数十座 ， 分布到有关省市更是屈指可数 ， 加氢站建设主体众多 ， 缺乏国家统筹和政策配套措施 。 加氢站及相关基础设施的布局能否快速启动 ， 其实又取决于氢成本的下降速度以及加氢站运营过程中政府的补贴力度 。

第五是发展成本问题 。 氢气需要二次制取 ， 运氢、储氢、加氢各环节成本较高 ， 引发人们对氢能经济性的质疑 。 现阶段氢能成本高 ， 是技术原因 ， 更是应用规模有限所致 ， 国际能源署、国际氢能委员会、彭博新能源财经等机构的研究均表明 ， 产业规模化是降低氢能成本的关键 。 当前 ， 可再生能源制氢成本高达3~7.5美元/千克 ， 但随着可再生能源成本的下降和氢气产量扩大 ， 到2030年利用可再生能源制氢的成本可以在目前的基础上下降30% 。 目前车用氢燃料电池的成本为230美元/千瓦 ， 预计近期可以降到180美元/千瓦 ， 远期下降到50~75美元/千瓦 ， 届时高里程氢燃料电池汽车的经济性将超过电动汽车 。
●需多方协同发力●


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