行业互联网|【芯视野】 智驾之芯：特斯拉们的野心 国内挑战者的决心
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远程参加了2020世界人工智能大会的特斯拉公司创始人兼首席执行官马斯克透漏了一个信息 ， 特斯拉有望在今年内完成L5级别自动驾驶基本功能的开发 。 L5级别的自动驾驶就是人们所期望的真正意义上的自动驾驶 。 如果能够实现 ， 将是人类交通史上最大的变革 。
马斯克的野心来自于特斯拉的技术实力 ， 核心就是具有AI功能的自动驾驶芯片 。 事实上 ， 围绕着自动驾驶芯片 ， 一场激烈的竞赛正在展开 。
摇摆的车企 ， 坚定的芯片公司
按照美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶的划分 ， 共有L0-L5六个级别 ， 最顶级的L5定义为系统可完成所有道路环境下的驾驶操作 ， 不需要驾驶人介入 。
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对于实现L5的目标 ， 一般的行业人士没有马斯克那么乐观 。 Gartner认为 ， 即使是次于L5的L4级 ， 其技术实现时间也将超过十年 。 实际的情况下 ， 自动驾驶技术正在从L2往前过渡的过程中 。
在2019年 ， 业界开始大张旗鼓地推行L2级自动驾驶 ， 车道偏离辅助系统、城市预碰撞系统、弯道巡航辅助等功能开始入驻中高端车型 。 如果顺利的话 ， 2020年本该是L3全面铺开的一年 ， 但是国际车企却纷纷放弃 ， 只有国内部分自主车企依旧以L3为卖点进行宣传 。
这里面的原因比较复杂 。 最主要的一点 ， L3级自动驾驶属于有条件下的自动驾驶功能 ， 要求驾驶员要在突发情况下对车辆进行接管 。 这样一来 ， 反而需要驾驶员将注意力更多地放在道路环境上 ， 甚至精神高度集中时刻应对突发事件 ， 与自动驾驶的意义岂不是相悖 。
不过 ， L3级自动驾驶依旧有其存在的价值 。 因为 ， 直接从L2进入到L4 ， 技术上并非易事 。 按照国内某自驾技术公司的看法 ， L2和L4的技术路线完全不同 。 L2考虑的是以有限成本实现部分功能 ， L4则是先通过无限成本实现完全自动驾驶 ， 再凭借技术进步让硬件降价到可接受的范围 ， 两者的芯片、算法和开发路线都不一样 ， L2公司的经验未必能对L4领域有所帮助 。
先过渡至L3 ， 或是直升L4 ， 车企的态度比较犹豫 ， 但并不妨碍芯片公司不断追逐高性能的决心 。 英伟达在2019年发布了SoC Orin ， 晶体管数量高达170亿个 ， 集成英伟达新一代GPU内核和Arm Hercules CPU内核以及全新深度学习和计算机视觉加速器 ， 性能高达200TOPS 。 在今年的GTC上 ， 黄仁勋又从自家烤箱里端出来算力达到2000TOPS的计算平台 ， 将2颗Orin Soc和2块Ampere架构的GPU集成在一起 ， 一举拿下了自驾平台的算力冠军 。 围绕自动驾驶的芯片军备竞赛再度升级！
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算力为王
“自动驾驶所需要的计算力 ， 是过去任何一台计算机都没有达到过的 。 ”黄仁勋在多个场合都表示过 。
先对多个传感器采集信息的融合 ， 再经过运算处理 ， 识别出障碍物、可行道路等 ， 最后依据识别的结果 ， 规划路径、制定速度 ， 自动驱使汽车行驶 。 这是一个瞬时的过程 ， 延时必须要控制在毫秒甚至微秒级别 ， 才能保证自动驾驶的行驶安全 。 要达成瞬时处理、反馈、决策规划、执行的效果 ， 对中央处理器的算力要求非常高 。
Orin诞生之前 ， 算力的冠军是特斯拉的Autopilot HW3.0 。 该平台由两个相同的计算单元构成 ， 每个计算单元上面有特斯拉自研的2 块FSD（full self-driving computer）计算芯片 ， 每块算力位 36 TOPS ， 设备总算力位 4 x 36 TOPS = 144 TOPS 。
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