蔚来|蔚来：度过最初生死局后，规模化盈利是新难点
_原题为 蔚来：度过最初生死局后 ， 规模化盈利是新难点
历时783天 ， 蔚来量产从1到了50000辆 。
关于“蔚来能不能活下去”的疑问越来越少 ， 大家更多开始关注 ， 蔚来能够活的多好 。
当我们把互联网社区的运营模式代入蔚来 ， 便能在蔚来的发展历程中 ， 获得一点对当下企业发展不同的启发 。
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虽然体量巨大 ， 但年轻的蔚来的确能够算一个“初创企业” 。 彼时正值我国大力发展新能源车企 ， 蔚来赶上了这个红利风口 ， 并坚持自身定位 ， 将“豪华新能源车”贯彻到底 ， 致力于为客户带来蔚来独有的尊贵体验 。
在运营中 ， 李斌的“个人品牌力”也为产品做了背书 ， 并用情感标签维系用户 ， 再根据客户的需求不断对产品做出改进 。
服务是铸就蔚来成功的一大要点 ， 也是饱受质疑的热点话题 。
当蔚来的车卖的越来越多 ， 他们还能不能做到如今的无微不至？
其实想想海底捞 ， 当一种企业文化成为深入员工内心的行事准则 ， 其崩塌的概率不大 。 更可能提前爆发问题的 ， 是这种模式背后的成本 。
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1.线下是物质与商业 ， 线上是精神与荣誉 。
北京的NIO House在王府井；成都的NIO House在万象城；济南的NIO Space在泉城广场旁边的香格里拉大酒店一楼 。
仅从选址来看 ， 蔚来就将“豪华品牌”的身段儿拿的死死的 。
曾经一个耗资8000万的NIO Day让蔚来冲上话题的风口浪尖 ， 而其寸土寸金的选址更是让钱显得好像大风刮来的 。 但这些举动并非毫无价值 ， 正如最近网上火的那部电视剧所说 ， “你拿一个什么样的包便挤进一个什么样的圈子” ， 在自主品牌难“上攻”的当下 ， 蔚来出道即顶流 ， 压根儿没想过在外围混什么市场亲民度 。
不同于国产自主品牌绞尽脑汁让自己的新品牌与原有车型做出区隔以抬身价 ， 蔚来虽然烦恼车能不能卖出去 ， 却鲜少听见有人议论 ， 蔚来的车值不值这个价 。 这便是前期的大手笔营销带来的“身价”提升 ， 也便于其后期推出价格较低的车型占领市场 。
毕竟十块的东西卖八块大家都觉得占了便宜 ， 五块的东西卖八块 ， 就都得掂量掂量值不值 。
就业内来说 ， 蔚来的服务也是一等一的好 ， 这种脱胎于互联网的经营模式 ， 能够快速吸引用户粘性 ， 建立起强大的凝聚力、认同感、归属感以及集体荣誉感 。
蔚来的用户忠诚度有多好笔者就不过多赘述了 ， 某个月业绩60%是老客户带来的车企 ， 大概也就仅蔚来一家 。
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2. 获得合肥投资方注资 ， 产销进入正向轨道 。
此前笔者曾在分析造车新势力的文章里提到 ， 对现在的蔚来来说 ， 产销逐渐走上正轨不能代表它能“活下去” ， 但产销走上正轨加上合肥的70亿注资 ， 就能够证明蔚来的的确确站起来了 。
造车前期没有不烧钱的 ， 被烧死的造车新势力也不在少数 ， 最初李斌拿“脸”当信用卡刷来了不少投资 ， 真可以说是东拼西凑的度过了前期最砸钱的时光 。
彼时蔚来最差的时候股价甚至跌到了1.1美金 ， 大家都等着看李斌是不是2019年最惨的人 。
万幸 ， 不断地努力（凑钱）让蔚来扛过了最难的时光 ， 并等到了合肥政府投资方的收留 。
政府背书对蔚来来说意义非凡 ， 首先这代表了一份认可 ， 合肥政府认同蔚来能有大出息；其次就是钱 ， 70亿注资让蔚来的腰板儿突然就挺了起来 ， 也紧跟着带来了股价的再次飞升 ， 解决了之前最难的资金问题 。
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3. 自主品牌头部新能源车企 ， 品牌效应逐步显现 。
品牌效应与用户服务都尽善尽美的背后 ， 真正令蔚来站起来的是它的产品技术 。
2018年11月27日 ， 蔚来第10000辆车下线 ， 2020年7月18日 ， 这个数字变成了50000 。
2020年6月份 ， 蔚来ES8交付1264辆 ， 环比上涨68.3%；蔚来ES6在6月交付2476辆 ， 且自2019年6月份启动交付以来 ， 已累计交付23144辆 ， 超过了2018年6月开始启动、至今交付了22938辆的ES8（数据截止至2020年7月18日） 。
蔚来用户累计行驶里程已超8亿km ， 足迹覆盖了341个城市 。
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整数总给人里程碑一样的仪式感 ， 数据背后的接近50000个家庭也为蔚来的产品力做了最好说明 。
蔚来的供应商基本都是业内顶端 ， 在“原创”和“自主”上可谓精益求精 。
全新ES8综合工况续航里程最长已经可达580km ， 不算业内最佳 ， 但也绝对是顶端水平 。
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