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单车|共享两轮车再燃三国战火( 二 )


财务模型能否“跑得通”
单纯从财务模型来看 ， 共享电单车的确是一门跑得通的生意 。 李政云认为共享电单车业务模型 ， 收入端为电单车客单价×日均单量 ， 成本端为运营人员工资+电瓶调度物流成本+日常维护费用+单车折旧 。 目前核算下来每日盈亏平衡点约为4~5元 ， 基本是1.5单的客单量 。 考虑到后疫情时代电单车的主要场景将会是3~5公里的中短途通勤 ， 同等距离的其他私人交通工具的费用都远大于目前3元左右的电单车客单价 ， 因此总体UE模型（单位经济模型）跑得通 。
但理论上的财务模型成立 ， 并不意味着实践过程中一定跑得通 ， 共享电单车是否会重蹈单车覆辙 ， 迈入烧钱、补贴、铺车大战 ， 市场仍充满疑问 ， 甚至各家布局电单车的初衷也并不相同 。
李政云认为 ， 由于哈啰自身就是共享单车企业 ， 所以电单车业务是利润中心 ， 对于UE模型（单位经济模型）和盈利的要求比较高；而美团、滴滴一定程度上是将共享单车作为流量入口 ， 对盈利的要求相对偏低 ， 更强调引流和单车业务对其他主要利润中心的协同作用 。
“可触达程度和产品力 ， 也就是投放数量和分布 ， 是共享电单车的核心竞争壁垒 。 ”李政云表示 。 不过从目前来看 ， 三家在单车上的综合管理实力不相上下 ， 骑行体验上的差异 ， 也可以通过与上游供应链的协调进行改进 ， 核心竞争力差异并不明显 。 因此如何通过内部协调 ， 防止出现自相残杀的情况 ， 促进行业健康发展 ， 是共享单车教训之后 ， 行业内需要认真思考的问题 。
在一位业内人士看来 ， 共享电单车不会重蹈单车覆辙 ， 一个重要的原因就是政府对于电单车的管理处于包容审慎的状态 ， 在经历共享单车狂飙式发展之后 ， 政府对于两轮出行规范化运营积累了不少经验 。
限制电单车疯狂发展的 ， 还有一再被强调的安全要求 。 2018年5月 ， 新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》发布 ， 于2019年4月15日正式执行 。 新国标将安全性放在首位 ， 从整车安全、电气安全等多个方面进行严格规范 。
针对共享这一特殊使用场景 ， 共享电单车运营商也需结合入驻城市的消防安全需求 ， 制定个性化的基层场站建设和管理方案 。
“共享电单车不会出现所谓的补贴烧钱大战 。 共享两轮发展至今 ， 已经不是早期的野蛮生长、无序投放时期 ， 用户和城市都需要企业能有更加成熟理性的健康运营模式对待开城城市 。 如何能利用好平台的大数据 ， 结合路面管控 ， 反哺给城市更成熟理性的运营管理 ， 让城市便捷有序 ， 也能进一步降本增效 ， 这是企业需要一直深耕迭代的功课 。 ”滴滴方面告诉第一财经 。
因此融入城市系统的能力和运维能力是决定三家市场规模的关键要素 。
当下共享电单车的市场准入门槛、投放监管准则仍处于模糊状态 ， 不少城市都采取了“不鼓励发展”态度 ， 投放需要经过车管所、交警队等多个部门的同意 ， 包括上海松江区、广东佛山、甘肃兰州等地区 ， 都对共享电单车进行了整治 ， 对于无牌、无准入、无安全头盔的电单车采取了清运措施 。 针对准入制度 ， 哪些公司可以投放 ， 准入的标准是什么 ， 如何核定投放量等 ， 仍是共享电单车落地的一大难点 。
哈啰出行电单车事业部总经理彭照坤认为 ， 共享电单车市场仍处于早期 。 作为两轮大国 ， 国内两轮电动车近3亿市场保有量 ， 日均骑行需求超过7亿次 。 而目前整个电单车市场高峰期日订单量 ， 还没有一家达到1000万次 ， 市场空间巨大 。
不过共享电单车俨然已经成为巨头之间的游戏 ， 对于新创公司而言机会窗口已经关闭 。
李政云告诉第一财经 ， 对于创业公司而言 ， 共享电单车前期渠道、用户和场景的投入成本太高 ， 几乎没有投资机构愿意再烧钱做一个共享单车平台 。 目前除了三大巨头之外 ， 可能切入这块市场的还有上游供应链端 ， 如电池或电瓶车制造商 。 但他们对于共享经济的运营模式还非常陌生 ， 在没有外部资本加持的情况下 ， 进入一个前期需要大量烧钱的领域 ， 可能性比较小 。
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