日产|迷失的英菲尼迪 | 拯救日产 |汽车|英菲尼迪|

身为雷诺-日产-三菱联盟旗下的豪华品牌，英菲尼迪好不容易“熬到”三十岁生日。但时至今日，英菲尼迪似乎依旧是个找不到方向的“愣头青” 。
全球市场节节败退，转型中艰难寻找方向，就连最重要的北美市场和中国市场也不得不按下暂停键，英菲尼迪在越来越小的夹缝中寻找生存之所。
迷失中国
我们依然记得，英菲尼迪在北京的首家经销店正式开业时，时任日产汽车有限公司副总裁的桥本泰昭（Yasuaki Hashimoto）表示，中国市场对于英菲尼迪全球策略以及日产增值计划起着决定性作用。
彼时，对于刚刚入华的英菲尼迪而言，雷克萨斯和讴歌两位先行者的表现令其振奋。据中国进口汽车贸易中心的数据， 2007年雷克萨斯在华的销量为2.6万辆，同比暴增100%；而讴歌则同比劲增500% 。虽说雷克萨斯与讴歌在华的销售总量不大，但迅猛的增速还是让竞争对手英菲尼迪看到了中国市场的潜力。

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不过谁也不曾想到，过于心急的英菲尼迪非但没有在快速增长的中国市场找到自己的位置，还逐步陷入增长乏力的困境。从某种程度上而言，这与其迅速完成国产，却未建立起豪华品牌影响力，是存在一定关系的。
除了迅速国产造成品牌价值大打折扣之外，戴雷时代对品牌和销量的疯狂透支，也为之后的公司基本面留下一个个难以梳理的运营难题。在戴雷任职期间，英菲尼迪在营销方面不吝资金，但是却在投入产出比方面让业界诟病。
《汽车公社》曾算过一笔账，即使是在传播声量最为响亮的2014年，英菲尼迪在华的年销量也仅为3万辆，而该品牌投放在上述市场营销推广方面的资金已超过3亿元，平摊到每辆新车上已有万元，远超常规每辆车1000~3000元的平均推广成本。

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2016年，戴雷离职推倒了人事变动的第一块多米诺骨牌，并引出了东风英菲尼迪总部裁员、内部调整等一系列事件。此后，英菲尼迪始终在迷失状态。
除了定位不清晰，营销策略激进之外，产品匮乏对英菲尼迪而言是更严峻的问题。国产化5年以来，英菲尼迪国产车型只推出了

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QX50(参数|图片)和
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Q50L(参数|图片)两款。与竞争对手雷克萨斯和讴歌的在售车型相比，英菲尼迪的车型不仅少，而且迭代频率低。以QX50为例，抛开历经十年才迎来换代不谈，其中期改款更是换汤不换药。
而英菲尼迪在产品线上的迷失大概是从日产和戴姆勒的合作开始的。 2010年奔驰与日产结盟，当时这是一桩能够各取所需的好“姻缘” ，二者均认为合作开发新车成本最低、速度最快，具体落实措施是奔驰和英菲共享平台，共享发动机。例如，基于MFA平台打造的

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奔驰GLA(参数|图片)和英菲尼迪
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QX30(参数|图片)/
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Q30(参数|图片)的车型发动机等核心零部件基本一致。
但之后，由于技术费用高昂、成本缩减方针，日产在与奔驰共同构建MFA2平台这件事上打了退堂鼓，这必然也在某种程度上影响到英菲尼迪在华更新产品。但与戴姆勒合作崩盘并不是英菲尼迪新车节奏慢的唯一原因，另一方面，英菲尼迪在新车投产中国这件事上一直很犹豫、不果断，或者说是缺乏诚意。

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