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日产|迷失的英菲尼迪 | 拯救日产( 二 )


日产|迷失的英菲尼迪 | 拯救日产
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不管是急于国产、营销策略摇摆不定还是产品力匮乏 ， 归根结底都源于英菲尼迪在日产内部的位置不稳 ， 因为位置不稳导致其对中国市场的态度飘忽不定和频繁的高层人事变动 。
过去的5年时间 ， 英菲尼迪在中国更换了三任总经理 ， 特别是2018年末的陆逸离职 ， 又一次将该品牌拉回公众的视野 。 但是陆逸任上 ， 被寄予厚望的全新QX50也在销量表现上不尽如人意 ， 而英菲尼迪在售车型产品线单一、终端长期优惠有损品牌形象、经销商渠道陷入瓶颈等问题也因高层变动再次被置于舆论的放大镜下 。
全球撤退
不仅仅是在中国市场迷失 ， 英菲尼迪在全球市场也节节败退 。 2019年下半年 ， 英菲尼迪宣布将于2020年底撤出澳洲市场 ， 主要原因是销量不佳 。
2012年进军澳大利亚的英菲尼迪 ， 过去7年的时间里 ， 在澳洲仅售出3987辆汽车 ， 平均每个月47辆 。 相比之下 ， 同为日系豪华品牌的雷克萨斯在澳洲的月销量约为800辆 。
日产|迷失的英菲尼迪 | 拯救日产
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类似的剧情 ， 不仅在澳洲上演 。 英菲尼迪还计划在2020年退出西欧市场 ， 并将柴油发动机车型从其产品线中剔除 ， 与日产实现更大的协同效应 ， 降低研发成本 。 先后退出上述市场后 ， 英菲尼迪计划将深耕重点放在美国和中国两大主要市场 。
但实际情况是 ， 在英菲尼迪最大的单一市场美国 ， 其市场表现也日渐衰退 ， 从2018年开始 ， 其销量就出现不同程度的下滑 。 更为糟糕的是 ， 北美地区的品牌经销商都面临盈利挑战 。 根据《欧洲汽车新闻》的统计 ， 英菲尼迪在美国的205家经销商中 ， 高达40%无利可图 。
由此 ， 英菲尼迪于2019年调整了美国经销商激励计划 ， 即将一笔可观的利润回报从此前的可变利润奖金计划剥离出去 。 这意味着 ， 经销商有机会通过实现销量、更新设施和满足服务基准等目标 ， 从新车销售中最高赚取最高5.6%的利润 。 只是 ， 当下整个北美地区的汽车经销商都面临盈利能力的挑战 ， 这一任务对于英菲尼迪来说更为艰难 。
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而对于2007年时就仅次于美国的全球第二大汽车消费市场——中国市场 ， 英菲尼迪在2019年计划将其总部从香港迁回日本横滨 ， 以提高母公司的运营效率 ， 亦被业界解读为在全球市场受挫的连锁反应之一 。
从2012年正式启动国产化项目 ， 生产基地落户襄阳 ， 成为当时日系三大豪华品牌中国产用时最短的品牌 ， 到而今迁回日本横滨的决定 ， 亦是基于全球现状顶层设计的无奈之举 。 这种内部结构的不稳定 ， 也直接影响到英菲尼迪中国市场执行战略和高层人事的动荡 ， 进一步波及到人才流失等问题 。
当下 ， 虽然日产业绩已跌出历史新低 ， 但是需要提出的是 ， 日产在中国的表现总体优于全球大盘 。 2019年 ， 日产汽车全球销量为518万辆 ， 其中在中国的销量达到155万辆左右 ， 占全球总销量近三成 。 其中 ， 东风日产全年终端销量为117万辆 ， 同比增长0.3% 。 在全年冰点的车市中 ， 东风日产交出这样的成绩单也算亮眼 。
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或许正如《汽车公社》在《陆逸黯然离职 英菲尼迪将回归东风日产？》中提到的那样 ， 将东风英菲尼迪纳入到东风日产的体系之内 ， 这不失为一种疗法 。 或许 ， 东风日产可以从人才体系建设、品牌营销以及渠道建设等层面帮助英菲尼迪走出困境 。
而在核心市场业绩不振、全球布局不断收缩的当下 ， 英菲尼迪究竟能否找回迷失的自己 ， 开启通向“新四化”转型的新征途？晋级赛的难度只会越来愈大 ， 留给英菲尼迪的腾挪余地已经不大了 。


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