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电气|地铁电气“老大哥”增长停滞，研奥电气如何转战高铁检修？( 二 )


黄金十年里 ， 中国大铁路建设从“四横四纵”铁路网迈向“八横八纵”高铁网 ， 铁路运营总里程早已超过10万公里 ， 发展速度遥遥领先城轨交通建设 。
然而大铁路建设“跑得更快” ， 也意味着增量空间消失得更快 。 2014年我国铁路固定资产总额首次突破8,000亿元 ， 此后五年一直保持同样规模 。 华创证券据此认为 ， 2014年至今是中国铁路建设投资“平稳期” ， 并且即将进入“收缩期” 。
你方唱罢我登场 ， 铁路轨道施工和车辆制造增量需求“退场” ， “后市场”的车辆检修需求则正在爆发 。
轨道交通车辆关系众多乘客生命安全 ， 其日常或定期的检修非常重要且必要 。 2019年我国高铁动车组累计保有量已超过3万辆 ， 该庞大保有量形成的“检修刚需” ， 正是研奥电气瞄准的“肥肉” 。
电气|地铁电气“老大哥”增长停滞，研奥电气如何转战高铁检修？
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华创证券预测 ， 运维装备市场在铁路轨交设备总市场空间中占比20%-30% ， 未来五年后者规模可达1200亿元 ， 即仅运维装备市场空间就能达到240-360亿元 。
此前 ， 高铁动车组检修工作一直由中国铁路总公司负责 。 近年来 ， 铁总逐渐将检修工作外包给第三方专业机构 ， 2016年研奥电气一举收购研奥检修 ， 由此将业务延伸至高铁检修领域 。
由于在新领域缺乏积累、上下游渠道单一 ， 研奥电气检修业务的主要客户和供应商均为青岛四方所（中国中车全资子公司） 。 因此 ， 新业务规模小、进展缓慢且利润被严重挤占：2017-2019年检修业务营收增长不超过1000万元 ， 甚至直到2019年毛利率才开始转正达到16%左右 ， 远远低于车辆电气设备业务的50% 。
但是 ， 研奥电气检修技术实力已达到“五级检修”要求 ， 根据《铁路动车组运用维修规程》 ， 五级检修需要解体并全面维修动车组 ， 使之达到新车性能 。 五级检修实际附加值和技术壁垒都大有可为 ， 无奈受限于渠道和规模才难以加速 。
目前 ， 研奥电气的高铁检修业务以CRH5和CRH380B车型五级检修为主 ， 五级检修周期约为12年 ， 两款车型分别于2007年、2011年首次投入运行 ， 检修高峰期即将来临 。 可以说“肥肉”已送到研奥电气嘴边 ， 其能否将肉吃下？
发力前后市场跨越周期
渠道方面 ， 检修服务和车辆电气设备面向的客户基本相同 ， 并且由于整车制造市场集中度高 ， 大部分客户都是中国中车子公司或者合作伙伴 。 多年背靠“中车系” ， 研奥电气与其合作紧密且稳固 。 因此 ， 研奥电气下一步不是找渠道 ， 而是要让新业务通过老渠道 。
车辆检修对设备安全性和技术水平要求严格 ， 必须承认 ， 研奥电气的检修实力只是“达到”五级检修要求 ， 其检测设备、生产设备及装置 ， 在检修产能、检修技术方面尚难征服更多客户 。
一旦检修业务崛起 ， 研奥电气不仅可以削减老业务周期负面影响 ， 更有望从五级检修拓展至一、二级运用检修或是三、四级重要部件检修 ， 鉴于另四类检修更加日常化、频繁化 ， 新业务周期性将大幅减弱 。
基于此 ， 研奥电气决心筹资用于“高铁检修生产线升级改造项目” ， 更新设备、优化工艺、扩充检修业务产能、丰富检修业务内容、提升检修工作效率 ， 实现检修业务“大改造” 。 预计项目达成后 ， 研奥电气将实打实地树立技术壁垒 ， 通过老渠道占据更多市场份额 ， 从而加速规模扩张 。
不难看出 ， 研奥电气的新业务发展计划中 ， 缺少不了“老渠道” ， 那么就必须牢牢握住老业务 。 此外 ， 车辆电气设备行业的下一轮黄金期 ， 也要求研奥电气提质提量 。
结合其车辆电气设备近三年产能连续饱和 ， 并且城轨交通车辆数字化、自动化、智能化、轻量化成大势所趋 ， 研奥电气计划筹资1.2亿元建设电气设备的智能化生产线 ， 新增每年120套电气控制系统和120套司机操控系统的产能 。


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