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汽车|干货 | 软件定义汽车模式下车载软件的正向设计方法( 五 )


本文插图

图10
第一交互周期的功能发起输入单元的具体设计会面对两个重要问题 。
第一个问题是 ， 在用户准备启用某个UESP之前 ， 他一定是知道这个功能存在的 。 那么怎么让用户知道这个功能存在呢？一些传统功能（比如空调 ， 音响） ， 已经布置在车载的物理按键上了 ， 用户根据常识或者熟悉按键布置就可以了解 。 但是对于现在的智能网联汽车 ， 功能越来越多 ， 还出现了物理按键减少 ， 合并 ， 采用软按键的趋势 ， 很多功能就不是那么一目了然的 。 在这样的状况下 ， 如何让用户很容易地知道存在哪些UESP ， 并且知道如何启用这些UESP成为了问题 。 我们把这个问题称为UESP功能展现的完备性设计和可发现性设计 。 也就是说如何针对日益丰富的UESP功能设计出系统性的分类方法 ， 合理的座舱按键布置 ， 直观容易理解的输入方法 ， 是座舱交互系统设计的重要课题 。
第二个问题是输入方法的替代性问题和协同问题 。 输入方法有按键输入 ， 语音输入 ， 还有手势识别 ， 眼动识别或者其他还没有被发明的输入方法 。 在UESP整个交互过程中 ， 输入方法之间并不是完全可以相互替代的 。 （举例？）分析这些输入方法的差异 ， 从而发挥各自最大作用和协同作用是很重要的 。
3.3.2 意愿选项输出单元有两种情况 ， 一种只是意愿确认（是或者否） ， 一种则是选项提供 ， 分别可以抽象为：
{服务意愿；{输出方式1；部件；参数}； {输出方式2；部件；参数}...；输入方式提示}
{服务选项；{输出方式1；部件：参数}:；{输出方式2；部件；参数}...；输入方式提示}
（第一交互周期的服务意愿和服务选项通常都是文本信息 。 ）
服务意愿通常只有“是”和“否”两个选项 。
服务选项则有两种情况 ， 第一种情况下 ， 选项是离散的 ， 有两三种 ， 到十几种 ， 甚至更多 ， 比如POI查询结果 。 另一种情况下 ， 选项是连续值 ， 比如要设定的空调温度 。
输出方式可以按照视觉输出 ， 听觉输出 ， 体感输出来划分 。 视觉输出又可以按照信息格式来区分 ， 比如文本 ， 图片 ， 动效 ， 动画或者视频 。 与之对应的部件则是能够提供视觉输出的所有车载部件 ， 比如车内外灯光 ， 车内各个屏幕 ， 仪表 ， HUD ， 甚至未来的透明车身和车窗显示器等等 。 视觉输出的参数则是文本的字体 ， 大小 ， 位置等等 ， 图片的质量 ， 位置 ， 大小等等 ， 视频的质量 ， 位置 ， 大小 ， 码率等等 。
类似的 ， 听觉输出对应的部件包含车上的一切可以软件控制发出声音的部件 ， 比如喇叭 ， 音响 ， 低速声音发生器等等 ， 而参数就包括音质 ， 音量 ， 声效 ， 声源位置等 。
体感输出包括但不限于触感回馈 ， 座椅震动 ， 方向盘震动等 。 触感回馈可以告诉用户自己输入的有效性 。 座椅震动则可以用在提醒驾驶员在自动驾驶失效时对车辆的接管 。 体感输出通常只是作为辅助手段而出现 。
输出方式见图11 。
汽车|干货 | 软件定义汽车模式下车载软件的正向设计方法
本文插图

图11
设计意愿选项输出单元的目的就是要解决如何把服务意愿和服务选项分配给合适的输出方式 ， 按照合适的参数在合适部件上 ， 以供用户确认或者选择 ， 最好还可以提示用户如何输入自己的选择 。 特定输出单元可以选择一种 ， 也可以是两种或以上输出方式提供给用户 。
当选项数量较多时 ， 输出方式本身的局限性会暴露出来 。 首先语音播报不太适合选项较多的情况 ， 因为播报完所有选项的时间太长了 ， 用户会失去耐心 ， 也不可能记得住 。 用视觉显示也会存在显示区域大小的限制 ， 如果加上翻页的交互操作 ， 又会增加交互的深度 。 但是这个矛盾的解决不在本文讨论 。 这个问题我们称之为输出方式的效率问题 。 （翻页操作其实也可以看作为选项的一种 ， 所以仍然可以包括在本方法之中 ， 只是增加了一个交互周期而已）


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