风险|狂欢泡沫散去，看看理想汽车的四大风险( 二 )
之后就有了李想改弦更张，从力帆手里购买新能源车生产资质的故事。
不过，由于出发姿势就比较拧巴，导致在理想、蔚来、小鹏、威马四家里，理想汽车的研发实力是最弱的。
目前，蔚来、威马全力开发三电技术，小鹏汽车投身于自动驾驶功能设计。对比之下，理想汽车就相形见绌了。
公开资料显示，“理想ONE”的电池来源于宁德时代；自动驾驶系统采用以色列的mobileye EyeQ4解决方案；增程发动机也并非自主研发生产，其供应商是中国兵器装备集团旗下的东安动力；前后电机分别由联合电子和博格华纳提供。高压连接和BMS分别由泰科电子和汇川技术提供。
还可以从研发投入上做一些对比。
2018年蔚来的研发费用已经达到39.979亿元，仅当年第四季度就达到15.152亿美元，而特斯拉全年14.6亿美元的投入。
小鹏汽车没有透露具体数据，不过小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，2019年公司招聘5000名员工，并确保研发岗位人员占比在50%以上。
而根据招股书，2019年理想汽车研发支出仅有11.69亿元，2020年第一季度仅为1.897亿元。
第三，增程混合动力产品，其生命周期不确定。
对新能源车感兴趣的人都知道，增程混合动力汽车是十年前的阶段性明星，其被普遍视为汽车从燃油动力向电动力变革过程中的过渡技术路线。从全球范围来看，增程式电动车市场表现普遍不好，正式推出增程式电动汽车的车企屈指可数。
实际上，除了日本的e-POWER车型在本土销售良好这个特例之外，增程式电动车“鼻祖”沃蓝达早在2019年就被通用公司内部停产，宝马i3增程版、广汽传祺GA5、雪佛兰VOLT等基本也处于无人问津的尴尬局面。
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第四，政策风险。
实际上，由于被视为过渡性产品，增程式电动车曾经在国家补贴政策中被长期“歧视”。比如，2013年国家财政对个人购买纯电动乘用车，最少补贴3.5万，最高补贴金额是6万元，而对混合动力车(含增程式)的补贴金额最高只有3.5万元。
即使近年来这一局面有所改善，但理想汽车还是会遇到一些瓶颈。比如，就在7月31日，北京市政府增发了2万个新能源小客车指标，但这个利好却与理想汽车无关。因为理想汽车虽然能上绿牌，但其增程电动车的身份，使其在北京既不能占新能源车摇号名额，也必须和燃油车一样每周限行。
未来政府如何对待以理想汽车为代表的这一新能源车阵营，还是未知数。
02
李想的拧巴与希望
在特斯拉中国工厂马力全开，国家新能源车补贴政策荫蔽马斯克的时候，理想、未来、小鹏三家中国新造车势力的创始人第一次同框，颇有抱团取暖的意味。
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不过，在这三家里，理想汽车的起点最低，产品线最少，战略最保守，恐怕也是事实。随着新能源车补贴政策的消失，新造车势力之间的这种抱团取暖，有多少塑料兄弟情的成分？
说起来，李想、李斌和王兴三人的关系颇为微妙。
从历史逻辑上看，其实是李斌和已经成为“老赖”的戴威，终止了李想的SEV项目，而李斌共享单车事业的接盘者王兴，则给了李想一个新的理想——李想此前坦诚，和团队去见投资人时，绝大多数投资人都表示很看好电动车，但一听说理想采取增程式，就表示不认可这一领域。直到王兴的出现，因为对李想个人和团队的欣赏而投资，也才有了如今理想的IPO。
有一种观点认为，王兴押宝理想汽车，并非是对增程式电动车的市场看好，而是对李想本人及其团队的认可。
这种说法有一定道理。一般的企业家在SEV失败之后可能就消沉了，而李想却把“曲线救李”演绎成为“华丽转身”，并成功在纳斯达克上市，足以证明他是一位非常优秀的新能源车赛道创业者，王兴的眼光很准。
李想说：
“很多人说需要花三五百亿进入汽车行业，给我十亿美元，我们就能做到盈利。真的，我们说到做到。”
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这话还需要几年时间验证。不过，李想这位公认的造车理想主义者，给自己选择的却是一条充满不确定的过渡汽车产品路线，这看起来多少有些拧巴。
当然，边缘可以逆袭成为主流，咸鱼未必不能翻身。宁德时代磷酸铁锂就是一个鲜活的例子，曾毓群用10年时间生生使一个国际上被淘汰的电池技术，在中国市场重新焕发青春，并且赢得特斯拉的大单。
今年初，王兴曾发文称中国车企已形成“3+3+3+3”格局，在他的判断里，3家能够活下来的造车新势力即理想、蔚来和小鹏。
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