汽车|有它们撑腰！油车还能再狂欢10年( 二 )
UNI-T(参数|图片)那台便是蓝鲸NE1.5T发动机 ， 最大功率180Ps（132kW） ， 最大扭矩300N·m/1250-3500rpm ， 最高热效率达到了40% ， 比起前边的大众EA211 Evo的表现要更好 。
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采用了350bar高压喷油嘴 ， 舍弗勒最新智能凸轮调相系统 ， 零部件工艺上则有低摩擦技术加持 。 缸盖集成排气歧管技术且采用双出口设计 ， 在同级可不多见 ， 这么做也是为了实现单涡轮双涡管技术 ， 将峰值扭矩转速提前到了1250rpm ， 以及缓解涡轮迟滞 。
在此前的直播中 ， 长安汽车的专家表示蓝鲸NE发动机已经符合国六排放标准 ， 重点则在于其可不使用“颗粒物捕捉器”即可满足！
要知道 ， 为了应对国六排放各家纷纷装上了颗粒物捕捉器 ， 因为比起国五在颗粒物指标上严格了百分之三十多……
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这就是生而国六 ， 却预设欧7升级路径的长安蓝鲸NE发动机！
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拥有世界首创的第四代CVVD连续可变气门持续期的1.5T发动机 ， 就在全新凯酷、
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索纳塔(参数|图片)十身上 ， 这个黑科技不简单！
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发动机气门技术 ， 很大程度上决定了一台发动机的先进程度 ， 而过去的技术只能改变两个变量 ， 一个是气门何时开闭（正时） ， 早开就得早关 ， 晚开就得晚关；另一个则是气门的开启大小（升程） ， 提下VTEC想必很多人就秒懂这玩意儿了~
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而现代起亚集团的CVVD则带来了第三个“变量” ， 那就是气门开启的时长可变！
要做到这点可不容易 ， 以前气门开和闭之间的时间间隔是固定 ， 其受限于传统的凸轮结构 ， 凸轮固定在凸轮轴上 ， 是同心轴结构 ， 两者转速一致 ， 加上控制气门开启的凸轮凸角的轮廓、宽窄是固定的 ， 那气门持续开启的时间自然也是固定的 。
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CVVD技术如何破解开启时长不可变的难题？最重要的就是采用了一个偏心轴结构 ， 也就是凸轮轴、凸轮并不是固定连接的 ， 能够形成转速差 ， 具体如何达到目的 ， 通过下面的一个极简化的.gif就可以看懂很多东西！（紫色杆指代凸轮轴 ， 蓝色杆指代凸轮凸角 ， 橙色杆的中心指代凸轮的中心点 。 ）
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当凸轮中心点左移 ， 即gif中的左边的模型 ， 形成了一个偏心轴结构 ， 这时会发现蓝色杆（凸轮凸角）在左半圈转得比较慢 ， 右半圈却很快 。 右边的模型是将凸轮中心右移 ， 得到左快右慢的效果 。
试想 ， 我们把气门放在模型的左侧 ， 而左边模型的蓝色杆（凸轮凸角）在左半圈转得慢 ， 那意味着凸轮凸角顶着气门的时间更长 ， 那气门就会保持一个较长的开启时间 。 右边模型蓝色杆（凸轮凸角）左半圈转得快 ， 那气门就会保持一个较短的开启时间 。
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对于大多数说客官老爷来说 ， 知道CVVD是牛X的玩意儿就行了 ， 关键还要看疗效！
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