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销量|大运汽车市场份额萎缩，新能源汽车几近停产


时代商学院研究员 陈鑫鑫
近期 ， 大运汽车股份有限公司（以下简称“大运汽车”）的创业板IPO申请已进入问询阶段 。 资料显示 ， 大运汽车的主要产品为卡车（重卡、中卡、轻卡）以及新能源商用车（新能源物流车等） ， 2019年其国内重卡市占率排名第八 ， 中卡排名第二 。
然而 ， 2018—2019年 ， 大运汽车的卡车销量已连续两年下滑 ， 下滑幅度大于全行业 。 招股书显示 ， 其卡车核心零部件基本来自外购 ， 导致产品同质化严重 ， 在行业不景气时期缺乏竞争力 ， 导致部分市场份额丢失 。
此外 ， 大运汽车新能源物流车的产量从2017年的7915辆减少至2019年的7辆 ， 几乎陷入停产 ， 这或与补贴滑坡导致产品最终售价上升有关 ， 表明该业务过度依赖补贴 ， 而补贴退出已成定局 ， 该业务前景不明 。
虽然卡车和新能源汽车业务皆不景气 ， 且产能利用率皆在低位 。 但大运汽车仍拟IPO募资51.67亿元用于扩产数倍于当前的产能 ， 恐引发更大的产能过剩危机 。
【企业档案】
大运汽车成立于2007年 ， 实际控制人为远勤山 ， 其直接或间接控制大运汽车75.6822%的股份 。 2017—2019年 ， 大运汽车的营业收入分别为88.42亿元、102亿元、96.76亿元 ， 净利润分别为5.48亿元、6.48亿元、4.5亿元 。 其他信息如图表1所示 。
销量|大运汽车市场份额萎缩，新能源汽车几近停产
本文插图

【销量|大运汽车市场份额萎缩，新能源汽车几近停产】一、销量降幅大于全行业 ， 产品同质化致市场份额萎缩
招股书显示 ， 2017—2019年 ， 大运汽车的卡车整体销量分别为4.89万台、4.82万台、4.72万台 ， 2018年和2019年分别同比下降1.43%、2.07% 。
“重卡”销量分别为2.02万辆、1.57万辆、1.52万辆 ， 销量明显下滑 。 同期 ， 中卡的销量分别为1.46万台、1.85万台、1.63万台 ， 在2018年同比增长26.71%后 ， 2019年同比下降11.89% 。 而轻卡是其唯一销量表现较好的车型 ， 期间销量分别为1.41万台、1.4万台、1.57万台 。
虽然部分车型销量有所增长 ， 但整体来看 ， 大运汽车的卡车业务仍难掩颓势 。 从产能利用率看 ， 更是如此 。
2017—2019年 ， 随着销量下降 ， 大运汽车重卡产能利用率分别为101.43%、73.06%和76.98% ， 下滑明显 。 中卡和轻卡的产能利用率则持续较低 ， 2017—2019年 ， 其中卡产能利用率分别为51.10%、64.88%、56.16% ， 轻卡则分别为53.82%、44.54%、53.89% 。
产能利用率下滑 ， 因存在折旧等固定成本 ， 导致产品单位成本上升 ， 对毛利率造成负面影响 。 2017—2019年 ， 大运汽车重卡业务的毛利率分别为13.53%、9.13%、9.2% ， 与产能利用率的增减趋势一致 。
时代商学院认为 ， 造成大运汽车卡车销量和产能利用率下滑的原因之一 ， 是卡车市场的不景气 。 2019年 ， 国内卡车市场销量同比下降0.91% ， 累计销量为385.02万辆 。 而同年大运汽车的降幅为2.07% ， 大于整体降幅 ， 市场份额萎缩 。
此外 ， 时代商学院注意到 ， 大运汽车的核心零部件基本来自对外采购 ， 包括发动机（动力电池）、变速器、车桥等核心零部件 ， 导致产品与同行同质化 ， 自身的技术水平存疑 ， 这或是其市场份额微搜的原因之一 。
招股书显示 ， 大运汽车的发动机、变速器主要采购自潍柴动力（000338.SZ） ， 2017—2019年 ， 潍柴动力皆为其第一大供应商 ， 占采购总额比重分别为20.81%、21.70%、20.88% ， 大运汽车的卡车核心零部件采购颇为依赖潍柴动力 。
资料显示 ， 国内重卡的头部企业一汽解放、东风集团有能力自产发动机 ， 中国重汽、北汽福田则与国外企业合资生产发动机 ， 这些企业基本能实现核心零部件自我供应 ， 因而这四家企业2019年的重卡销量皆名列行业前茅 ， 分别排名1、2、3、5 。 可见 ， 实现核心零部件自我供应从而取得差异化优势 ， 是卡车企业在激烈竞争中争取市场份额的关键因素 。


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