趣头条|皮卡元年，自主品牌如何瓜分新增量市场
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皮卡市场正摆脱边缘角色 。 虽然北京地区今年加大了对皮卡的限行 ， 但从全国来看 ， 皮卡解禁已成大趋势 。
不少省份去年就已解禁皮卡进城限制 ， 今年政策松绑向一线城市蔓延 。 1月份重庆放开皮卡进城 ， 7月份上海新购皮卡可直接登记沪C牌照 。 正在被打开的需求也让企业趋之若鹜 ， 早先成都车展上 ， 五菱宏光、上汽大通、江铃汽车接连发布皮卡产品 ， 工信部发布的新车申报信息中 ， 吉利旗下远程品牌首款皮卡车型也正式进入公告 。
但在所谓“皮卡元年”中 ， 已经连续22年夺得皮卡销冠的长城炮 ， 可能面临从未有过的激烈挑战 ， 是乘风而上 ， 还是就此掉队？
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崛起于边缘市场的长城皮卡 ， 遇最强“内战”
长城在皮卡届的地位 ， 用“绝对统治”来形容毫不为过 。 中国市场每卖出2辆皮卡 ， 就有一辆来自长城 。 连续22年 ， 长城皮卡都是国内、出口销量第一 ， 全球累计销量已突破170万辆 。
【趣头条|皮卡元年，自主品牌如何瓜分新增量市场】但这个成绩 ， 是在国内政策对皮卡有诸多限制的背景下产生的 。 长城皮卡的产品力不错 ， 但以前市场规模小 ， 导致主机厂不愿投入 ， 剩下的玩家竞争压力小 ， 更容易获得市场份额 。 而在国际市场上 ， 长城皮卡的竞争力与其价格优势有关 。
皮卡政策放宽初期 ， 长城皮卡可以享受第一批红利 。 6月 ， 长城皮卡全球销售26,680辆 ， 同比大增272.3% ， 1-6月全球累计销售95,854辆 ， 同比大增47.7% 。 但作为难得的增量市场 ， 当各大主机厂纷纷在皮卡领域行动起来时 ， 宽松的政策环境却会加大长城竞争压力 ， 一场“内战”在所难免 。
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长期看合资 ， 短期看自主
谁会成为长城皮卡的最强对手？这个问题现在还没有明确的答案 ， 因为谁都有可能 ， 就连正在研发电动皮卡的特斯拉都可以成为X因素 。 但从短期来看 ， 自主品牌将给长城带来可见的麻烦 。
像福特F150皮卡等 ， 虽然在北美等市场畅销 ， 但并不符合中国市场需求 。 大多数合资品牌即便有皮卡车型可供引入 ， 其价格、产品功能及定位等都会与中国市场形成错位 ， 不经历一段时间摸索调整 ， 合资品牌在皮卡领域恐难有作为 。
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但自主品牌不同 ， 与长城在各领域短兵相接多年 ， 各有优势 。 以上汽大通为例 ， 此前已经在皮卡市场布局了T60以及T70两款车型 ， 最近发布的上汽大通NEW在高端市场试水 ， 可搭载汽油、柴油、纯电、混动、燃料电池等多种动力 ， 配备了基于5G技术打造的全新一代车联网系统 ， 可实现L4级的智能驾驶功能 。
上汽大通在国内市场表现不及其出口表现 ， 市场占有率仅为5% ， 新产品想必是对国内市场有了新想法 。 除了这些老资格的皮卡玩家外 ， 吉利的进入意味着主流乘用车厂商对皮卡的关注升级 ， 这才是长城皮卡的大威胁 。
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长城皮卡的压力 ， 来自哪些方面？
皮卡市场觉醒 ， 与之相伴随的是市场竞争升级 ， 但对于长城皮卡而言 ， 其面对的发展压力不是看不见的 ， 而是可拆分的 。 针对国内市场、短期内的自主品牌皮卡大战而言 ， 具体表现为以下三个方面 。
首先是可预期的价格战 。 由于乘用车市场增长不佳 ， 其他主机厂向皮卡领域发力必然有所期待 ， 价格战是开拓新市场的惯用手段 。 对长城不妙的一点是 ， 其他主机厂敢于“赔本赚吆喝” ， 可长城不行 ， 皮卡对长城的利润贡献太大 。 今年二季度长城单车净利润创下近两年来季度新高 ， 靠的正是皮卡毛利率高于乘用车 ， 且皮卡车型销量占比提升 ， 较今年一季度的8.04%提高到13.48% 。
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