逼到|入局晚、产品少，究竟谁把合资纯电动车逼到了墙角？
“问一下你们家的纯电动车，有试驾车可以借吗？”
“抱歉，我们没给媒体准备试驾车”
新车评近期开始进行纯电动车的光电测试，小鹏P7、Aion LX、Model 3这三台车已经完成了。而我们在着手准备下一期的测试车型时，却发生了文章开头这小插曲，而且这种情况在合资品牌里面尤为普遍，很多品牌连试驾车都没给准备，更别说借给我们进行测试了。
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按道理，纯电动车好歹也是大势所趋，尤其中国更是全球范围内推进纯电动车最为积极的国家，合资品牌于情于理都得花些力气去布局。但它们在这个领域却有点懈怠，无论是新车型的引入或是新技术的投放速度都无法跟自主品牌媲美，连一些头部造车新势力都比合资品牌的干劲要充足，难道合资品牌打算提前退场咯？
从观望到下场，合资品牌还要等多久？
不严谨地统计了一下，目前自主品牌的纯电动车为260多款，而合资品牌也不过是30款不到而已。是的，差距就是这么大。如果再梳理一下时间线，我自己最早试驾的纯电动车应该是北汽的EV160，那已经是7年前的事情了。早期纯电动车的缺点，包括续航短、空间小、电机噪音大等问题，在那台EV160上面一样都不缺，而且还卖得贼贵。当年放着CR-V、奇骏不买，让我用接近25万的定价去入手这种纯电动车，除非我脑门被夹了。这是我当时试完车的第一反应。
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然而纯电动车的春风比想象中还要来得快，随着2014年国家推出一系列新能源车的政策扶持，让纯电动车迎来指数般的爆发式增长，销量从2013年的1.5万台到2017年的65.2万台，仅仅用了四年时间而已。这样翻了好几番的速度，也难怪有人用“大跃进”来形容纯电动车的增长。
而2016年那场轰动全国的新能源车骗补事件，似乎也让一些老百姓心里坐实了纯电动车只是骗钱玩意的事实，当然其中也少不了早期纯电动车的体验确实很烂，“电动爹”的称呼确实恰如其分。
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不过话说回来，当国家拔高了新能源车生产资质的门槛，并且把新能源车补贴逐年退坡和一线城市限牌限行、新能源车免征购置税这N大板斧都抡起来时，纯电动车的大体发展总算剔除了为补贴而生以及政绩工程的糟粕，回到消费者真正需要的高续航、智能化路线上。
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只是在这场新能源的盛宴中，合资品牌大多扮演隔岸观火的角色，本田现任CEO八井隆弘那句“不相信纯电动车汽车很快会成为主流”，估计成为了不少合资品牌的心里话。即使面对《双积分管理办法》的压力，合资品牌各出奇招，有的像广汽丰田那样直接把GS4 EV改用广汽ix4的名字，放在自家4S店出售。更精明的则像大众，它通过与江淮的合资获得购买新能源积分的优先权。简而言之，能够在花钱抵消积分的情况下，合资品牌的核心精力还是放在传统燃油车、混合动力上，守牢原有的基本盘就是了。
一边是自主品牌和新势力如火如荼地加快纯电动车的投放速度，一边是合资品牌的冷眼旁观，大家都笃定自己选择的方向。如此旗帜鲜明的反差，也只有在中国市场才能看得到。
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直至目前为止，我并不反对“纯电动车汽车很快会成为主流”这个观点。但与此同时，特斯拉国产后，Model 3销量与BBA并驾齐驱的状况，似乎也从侧面佐证当下纯电动车市场的几个特点：
【 逼到|入局晚、产品少，究竟谁把合资纯电动车逼到了墙角？】1、纯电动车市场目前离不开政策的推动，连锂电巨头宁德时代的招股书里面也明明白白写着政策风险：“如果政策退坡超过预期或相关产业政策发生重大不利变化，可能会对公司经营业绩产生重大不利影响。
2、纯电动车市场短期内体量不大，但换个角度来看，你能成为执牛耳者，你便能笑傲江湖。
3、纯电动车离成为主流还很远，但消费者其实抗拒的并不是纯电动车，而是粗糙、廉价的纯电动车。当车子的附加值拔高至消费者愿意为之买单的时候，连BBA也得敬你三分。
6年时间，国产高尔夫MK7尚未换代，但纯电动车已经完成了NEDC续航里程从100km+到700km+的跨越，合资品牌还是不紧不慢地按照自己的节奏，按部就班去推进自家产品的电气化布局。
平台之困
可能有朋友会提出意见，明明大众汽车已经投了300亿欧元用于纯电动车研发，并在2029年之前推出75款纯电动车。这不就是大动作吗，何来合资品牌不为所动呢？这么说也没错，像丰田也宣称2025年之前将在中国将推出10款纯电动车型（含雷克萨斯）。但颇为尴尬的现实情况是，目前合资品牌手里并没有几台能打的纯电动车。
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一方面，像宝来纯电、思铭X-NV、领界EV等油改电车型的方案虽然能节省大量的研发资金和时间成本，可是和消费者期望的高续航、智能化的用车体验却相去甚远。另一方面，合资品牌在传统燃油车领域已经积累了不少打造中国特供车的经验，但在纯电动车方面，却不如自主品牌那么接地气。
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