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42号车库|为什么特斯拉实现不了 L5 自动驾驶？( 五 )


也就是限定哪些道路和区域可以开启车辆自动驾驶功能 ， 哪些道路是默认关闭这一功能的 。
地理围栏的设定需要考虑到城市和高速公路驾驶之间的复杂性差异 ， 基础设施和驾驶员行为的区域差异以及某些路段能见度差或交通设施不正常的情况 。
地理围栏其实是一种技术过渡的措施 ， 主要是考虑到当前的深度学习状态 ， 在一夜之间推出全自动驾驶技术的前景并不乐观 ， 尽最大可能地平衡自动驾驶的体验与安全性是主机厂当前开发的主要目标 。
随着技术的进步、基础设施的发展以及法规的适应 ， 这些限制会逐渐减少 ， 从而让现有的高级辅助驾驶平稳并逐步地过渡到全自动驾驶 。
虽然设计地理围栏内容很无聊 ， 但是我非常建议自动驾驶公司拥有自己的地理围栏数据库 ， 这会极大有利于自身技术方案在不同客户间和不同区域内的快速部署 。
新事物的变革 ， 社会往往需要很长的时间才能适应这一变化 ， 除了技术本身的演进 ， 标准法规、伦理、公众信任等还有漫长的路要走 。
实现 L5 自动驾驶 ， 不仅意味着技术上达到了 ， 还意味着产品能卖出去给顾客使用 。
因此我们来讨论下 L4/L5 自动驾驶是否具有成熟的商业模式 。
04
L5 自动驾驶的商业模式
42号车库|为什么特斯拉实现不了 L5 自动驾驶？
本文插图

正如我们的道路随着从马车到汽车的过渡而发展一样 ， 随着软件驱动和自动驾驶汽车的出现 ， 城市交通可能会经历更多的技术变革 。
可以预测到的是 ， 自动驾驶技术会在很长一段时间扰乱城市交通并使其深层变革 ， 但是这一转变不会突然发生 ， 至少在接下来的十年中 ， 全自动驾驶将仅限于有限的地理和气候区域 。
伴随着汽车电气化、万物互联、跨车型服务模式的发展 ， 越来越多的自动化出行系统将在随后的几十年中蓬勃发展 。
由此产生了用于货物和服务分配的新模型——物理互联网 。
未来十几年自动驾驶的市场规模预计是数千亿美金 ， 但是自动驾驶背后随之而来的城市交通出行的变革、劳动力升级会带来数万亿美金的市场 。
自动驾驶的盈利不单单是出售车辆技术解决方案 ， 参与并在「物理互联网」中提供多样化的服务 ， 即使提供硬件基础和软件平台 ， 也会获得匹敌甚至超出出售技术方案本身的收益 。
在 MIT 自动驾驶未来报告中 ， 研究人员将自动驾驶的未来商业之路分为 4 种模式：
自动出租车队
Waymo、Uber、DIDI 都组建了自己的自动驾驶车队 ， 虽然这一领域具有极佳的商业价值和明星效应 ， 可以进一步解决最后一公里的难题 ， 但是在可见的未来会被限定在特定的区域或者路段内 ， 比如从市区去机场 。 而且驾驶员的监督仍然是必不可少的 。
自动装卸车和客车
由于目前自动驾驶车辆的行驶仍然需要限制在严格的地理围栏中 ， 固定路线的公共交通其实更容易满足这一要求 。
我们可以重塑固定线路的道路设施来增加地理围栏区域 ， 从而让自动装卸车和客车更容易处理沿线驾驶场景 。
对于政府来说 ， 自动公交车具有可预测的环境成本和收益 ， 固定的行人出行方式、更大的公共交通利用率、还可以有效改善交通拥堵、提早覆盖地铁等重型交通未覆盖的区域、同时增加基础就业机会、提高城市形象 ， 因此会作为政府首要推导和支持的自动驾驶商业模式 。
自动长途卡车
自动长途卡车同样具有可预测的环境成本和收益 ， 并且有着固定的交通场景（高速公路） ， 可能会成为最先商用的自动驾驶技术 。
通过远程监控员 ， 各种人车数量之间的联排（多辆自动驾驶卡车跟随头车驾驶员的操控）以及给驾驶员提供途中睡觉的时间 ， 卡车公司可以减少卡车路线中驾驶员的需求量 ， 缩短运输时间 。


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