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[]一边退场一边上市 新造车进入“季后赛”2020-08-12 17:54:510阅( 二 )


[]一边退场一边上市 新造车进入“季后赛”2020-08-12 17:54:510阅
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图5/7对于行业领头羊特斯拉 ， 其持有同样的观点：“刚刚跨过盈利线的特斯拉 ， 市值甚至超过了丰田 ， 成为全球市值最高的汽车公司 。 要知道无论是在利润还是销量等硬性数据上 ， 特斯拉和丰田都完全不是一个量级的存在 。 包括特斯拉在内 ， 绝大多数新能源车企的业务能力都难以支撑那么高的股价和估值 。 ”
CNBC的财经节目主持人吉姆·克莱姆也在节目中对新能源车企的投资人发出警告：“一些电动车企业看似繁荣 ， 但细看更像一个已开始破灭的泡沫 。 ”
抛开狂热的资本市场 ， 回归现实我们不难发现一个更为残酷的现状：虽然发展多年 ， 但从国内整体市场销量以及占比来看 ， 新能源汽车依然是绝对的“小小众” 。
根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示：今年上半年 ， 国内汽车市场累计产销为1011.2万辆 ， 同比下滑16.8%；上半年累计实现销量1025.7万辆 ， 同比下滑16.9% 。 其中新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆 ， 同比分别下降36.5%和37.4% 。 纯电动汽车产销分别完成30.1万辆和30.4万辆 ， 同比分别下降40.3%和39.2% 。
目前 ， 国内新能源汽车销量占比不到整体汽车销量的4% 。 而这仅有的4%中 ， 真正由普通消费者购买的车辆更是少之又少 ， 绝大部分都被车企投入到了企业级的出行领域 。
去年何小鹏和上汽通用总经理王永清都曾在公开场合透露过 ， 2019年1-9月国内电动汽车真实消费者的数量大约只有十几万辆 。 而2018年前三个季度国内新能源汽车的产销量 ， 可是分别达到了88.8万辆和87.2万辆 。
如何“抓住”窗口期
产销量下滑的原因有很多 ， 国内造车新势力都明白竞争的“痛点”在哪里 ， 但是谁能真正解决痛点？
面对那些拥有数十年造车经验的传统车企 ， 在操控、燃油经济性、稳定性等方面新车企很难占到便宜 ， 必须去寻找差异化的竞争路线 。 但发力新造车企业擅长的智能化、互联网化时 ， 前面又横着一个特斯拉……
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图6/7实际上 ， 很多汽车圈的业内人士也在纳闷 ， 以特斯拉那被无数人吐槽的装配工艺 ， 显然远远配不上它的售价 。 但智能化上的巨大领先优势和品牌效应 ， 依然让其俘获了无数中国用户的芳心 。 要知道特斯拉全功能的辅助驾驶模块（FSD）是需要额外选装的 ， 而几乎每一位购买特斯拉的用户都会多花几万块选装FSD 。
很少有人去琢磨：为什么特斯拉在不断下调整车售价的同时 ， 却多次上调了FSD的选装价格 。 但它就是卖断货 。
这些举措的背后 ， 源自特斯拉对自身软件层面优势的自信 。 奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼此前曾在接受媒体采访时公开承认 ， 在计算和软件架构以及自动驾驶方面 ， 特斯拉领先两年 。 当然 ， 成立于2003年的特斯拉不仅是在倒闭边缘咬牙坚持了17年 ， 也因为抢跑而抓住了市场窗口期 ， 这才得以打造出属于自己的差异化优势 。
如今的蔚来、小鹏和理想等造车新势力 ， 自然也希望以智能化为差异化竞争的重点 ， 虽然现阶段在智能化方面它们不及特斯拉 ， 但仍要领先于多数传统车企 。
但是有一个问题值得新造车企业去思考：曾经不重视软件研发的传统车企 ， 一旦在智能化和电气化方面发力 ， 会是怎样的局面？
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图7/7我们可以看到全球知名大厂已经开始寻求软件和智能化层面的突破 。 去年6月 ， 大众汽车成立了独立软件开发部门Car.Software.Org；上个月 ， 上汽集团正式亮相了其软件中心“零束”；而丰田汽车也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”的业务范畴 ， 专注于软件开发 。
即便这些软件层面的投入不可能带来立竿见影的效果 ， 但是当这些财大气粗的传统车企意识到智能化的重要性之后 ， 用“金钱换时间”也会在很大程度上缩小后发劣势造成的差距 。
想象一下 ， 一旦国内新造车企业失去智能化方面的领先优势 ， 竞争力必然会大打折扣 。 因此 ， 如何守住自己在过去几年行业发展期积累的优势 ， 并不断扩大这种势能形成持续的购买力 ， 将是蔚来、小鹏和理想们在融资之外最需要考虑的问题 。
毕竟 ， 它们均已经实现量产上市 ， 销量和利润就是未来考量它们的唯一指标 。
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