波帆说车|悟“大沙发”的变与不变，驾天籁2.0T万盛“巅峰乐园”下赛道( 二 )
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悬架行程短、压缩初段阻尼柔和 ， 操控性不错也能兼顾到一定的舒适性
一款车的运动性能当然不仅仅来自于强大的动力总成 ， 底盘悬架的表现同样是重中之重 。 这一代天籁2.0T车型在悬架的调校上也明显有别于上一代车型 ， 在赛道中激烈驾驶天籁2.0T车型过弯时能明显感觉到其悬架支撑是比较足的 ， 车身侧倾控制得还不错 ， 快速通过高速弯并没有那种要被离心力甩出去的感觉 。 而出弯后车身的回正也很迅速 ， 并不会有悬架拉不住车身导致明显转向不足的情况出现 ， 操控表现对于一款中级车而言算是相当不错了 。
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我在去往重庆万盛“巅峰乐园”赛道的山路中还特意感受了一下坐在后排玩手机的感觉 ， 当时驾驶车辆的同行老师驾驶得也并不算太“佛系” ， 而我并没有晕车迹象出现 。 即便是大力制动 ， 车头也没有明显的点头现象 ， 这也在很大程度上说明了这款天籁在过弯时重心的偏移并不会造成车身大幅度的晃动 ， 说明其悬架的支撑确实是比较到位的 。
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可能这么一说有人就会下意识地认为这台车的悬架调校走的是完全偏向运动的风格 ， 其实并不完全是 。 给我的感觉是这辆天籁2.0T车型悬架压缩拉伸的行程偏短 ， 再加上其本身就偏低矮宽扁的造型设计使其拥有了一个相对较低的车身重心 ， 所以在弯道中能够保持较好的车身姿态和操控性 。 但是其悬架压缩阻尼并不像一些完全追求运动性能的车型那样邦邦硬 ， 悬架初段的压缩阻尼还是很柔和的 ， 能过滤掉一些来自路面的细碎颠簸 。 并且这款天籁的后排座椅填充物依然厚实柔软 ， 所以乘坐舒适性还是很有保障的 ， 在一定程度上做到了运动性和舒适性的平衡兼顾 。
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当然 ， 我并不是说天籁悬架的调校就十全十美了 。 也正因为其悬架行程短、压缩初段阻尼偏软的特性 ， 驾驶这款天籁在面对路面较大起伏的冲击时 ， 悬架是比较容易出现“打底”现象的 。 还有就是行驶起来底盘的“一体感”表现得并不是太好 ， 对行驶厚重感和那种“高级感”的营造仍有可提升的空间 。
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配置更科技、更酷 ， 但不变的是贴心的关爱
前面说的都是第七代天籁在驾驶表现上的“变” ， 那么这款车有没有什么“不变” ， 换句话说就是有没有什么优势传承呢？答案是肯定的 ， 虽然第七代天籁在消费年轻化大潮背景下整体风格定位较上一代车型都有了一个较大的革新 ， 看上去也更酷了 ， 但是其对驾乘者贴心的关爱却丝毫未减 ， 只是在老款车型上体现为了一张让人心旷神怡的“大沙发” ， 在现款车型上则体现为了各种让人更加放松的各种便利功能、科技配置 。
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我驾驶的这辆天籁2.0T车型上搭载了各种主动安全智能驾驶辅助系统 ， 高速巡航时打开车道保持辅助、全速域自适应巡航就能让车自动在当前车道内定速巡航或自动跟车行驶 ， 再加上并线辅助、主动刹车、疲劳驾驶提醒等功能 ， 就能程度上减少我对车的操作 。 此时我完全可以用10向调节的电动座椅找到一个能让我非常舒服的坐姿 ， 再用智能语音控制系统吩咐多媒体娱乐系统放一首歌曲 ， 听着9喇叭BOSE音响传来的天籁之音 ， 时不时抬头看看分段式全景天窗中往后掠过的云彩 。 分区自动恒温空调送来的凉风会让我这种胖子在不影响别人感受的同时尽享凉爽 ， PM2.5空气过滤器还让车内空气倍加清新 。 进入隧道LED大灯自动打开 ， 到了山上度假区遇上车多路窄的路况还有350°全景影像、自动泊车入户、倒车两侧来车预警帮我护航 。
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