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中年|【2020汽车蓝皮书论坛】杨红新：叠片和无钴电池将成为基础性的未来趋势( 二 )


这里面有一个测算公式 ， 是成本回收期的计算 ， 我们把它分成A00、A0、A、B、C不同级别的车 ， 不同级别的车电池价格是不一样的 。
不同电池的价格 ， 从纵坐标来看 ， 成本回收期也是不一样的 ， 这里面考虑了很多价差和用车成本的因素在里面 。 那么市场上将来最主流的电动车 ， 其实应该和燃油车一样 ， 是A级车应该占到绝大部分的市场销量 ， 是最主流的车型 。
我们看A级车 ， 实现跟燃油车对等 ， 以及满足客户期望的成本回收期 ， 经过测算是3.4年 。 什么时候能够实现 ， 保守的测算是2025年 。 2025年电池的成本可以支持A级主流家用车 ， 在3.4年之内 ， 跟燃油车对比回收回来 ， 就可以达到一个大规模普及程度 ， 这是一个比较新的维度的思考 。 它不仅仅单纯的考虑是初始构成成本 ， 考虑了非常多的因素 。
成本既然这么关键 ， 影响到我们什么时候实现电动车的普及 ， 我们希望2023年更早的普及才好 ， 这样我们的电池还可以多卖一些 。

那么怎么降成本？我们回顾历史 ， 其实各方面都在降 ， 材料在降 ， 设备价格在降 ， 制造成本在降 ， 设计工艺产生的结构性的成本也在降 ， 都在降 。
但是 ， 其实这里面有很多数据 ， 降幅最大的还是四大主材 ， 四大主材类里降幅最大的还是正极 ， 降幅是非常高的 。
我们说生产效率 ， 一次成本投入非常大 ， 建一个电池厂的投资比建一个汽车厂还要大 。 但是如果分摊到5年折旧 ， 10年折旧里面 ， 再分摊到每瓦时的电芯成本里面 ， 设备占成本比是比较低的 ， 几分钱 ， 但是材料占比是最大的 ， 影响也是最大的 。
所以我们的关注焦点 ， 还是要放在主材上 。 当然技术进步 ， 我们CTP的技术 ， 以及我们长电芯的开发 ， 进一步提高密度 ， 都可以进一步降低成本 。
CTP最近比较火 ， 但是我认为它更主要的作用是可以提高安全性 。 因为我把模组的端板、侧板取消以后 ， 可以释放出大量的空间 ， 这些空间可以用于增大电芯的间隙 ， 就有机会实现一个电芯热失控 ， 相邻电芯不产生热失控这样的一个目标 ， 这样的目标实际上已经成为国际跟国内的最主要的目标 。
所以CTP不仅可以降成本 ， 还可以提高我们的安全性 。 这也是汽车行业 ， 电池行业在积极努力创新的地方 。

我们提到正极材料 ， 就不得不提到对正极材影响最大的是什么 。 现在除了磷酸铁锂以外 ， 最大的材料供应体系还是三元锂电池 ， 如镍钴锰、镍钴锂 ， 当然镍占比很高 ， 811电池中镍占80%左右的 ， 但是镍在全球的金属比例当中 ， 用在锂电池上占比是小的 。
钴是不一样的 ， 手机用的是钴酸锂 ， 用钴量非常大 ， 所以钴对正离子材料成本影响是非常大的 。
我做过锂电池很多年 ， 下面坐着做电池的前辈 ， 大家可能都知道 ， 2008和2018年 ， 10年中出现了两次钴价的剧烈波动 ， 从10元左右涨到40多元 ， 还买不到 。
如果电动汽车将来要做到一年一千万辆 ， 一年两千万辆 ， 这种大工业连续制造的商品 ， 是不允许出现这样的供应链问题的 。 汽车企业讲供应链安全 ， 它是绝对不允许出现的 。 这种情况是严重的会制约电动汽车的普及的 。

中年|【2020汽车蓝皮书论坛】杨红新：叠片和无钴电池将成为基础性的未来趋势
本文插图
那么这张图是我们公司画的 ， 其实整个行业也差不多 。 这张图有一个特点 ， 越向上的能量密度越高 。 另外一个特点是 ， 不管是铁锂、无钴、磷酸铁锂、四元、三元、固态 ， 在能量密度提高的同时 ， 钴的含量都在想办法向下降 。 从最早的111到523 ， 到6系7系8系 ， 现在NCMA和NCL做到9系的 ， 镍的含量一直在上升 ， 钴的含量一直在下降 ， 人类在追求去钴化和无钴化上的努力 ， 一直在做各种各样的功课 ， 从来没有停止过 。
在能量密度提升的同时 ， 它的价值是巨大的 ， 它可以释放大量的车内空间 。 我们知道有的电动汽车为了把电池塞进去 ， 坐到后排以后 ， 就像坐小板凳一样 ， 腿是非常难受的 ， 躯干角非常不合理 。


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