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中年|【2020汽车蓝皮书论坛】杨红新：叠片和无钴电池将成为基础性的未来趋势( 四 )


从测试数据来看 ， 新鲜的电池 ， 就是刚刚生产的电池的镍混排可以控制在3.5%左右 ， 是非常低的 。
那么循环到后期的电池 ， 锂镍混排控制在小于5%以内 ， 是很好的解决了前面提到的锂镍混排的问题 ， 同时金属溶出这个问题 ， 也是无钴电池必须要解决的 。
从右边的这个图上来看 ， 跟811对比 ， 我们的镍、锰的溶出率都小于811的材料 ， 所以循环寿命和稳定性都是非常好的 。 而且我们做了2吨电池的测试 ， 已经量化了 。

从产品上来看 ， 无钴材料、无钴电池一定要是高能量密度的才可以 ， 如果能量密度过低就是磷酸铁锂 ， 没有价值了 。 它的能量密度一定要接近811的水平 ， 同时是安全的 ， 比7系的三元更安全 ， 循环寿命好 ， 成本还要低 。
还是回到刚开始说的 ， 客户什么都想要 ， 我们就做一个什么都能满足他的要求的产品 。 从实际数据来看 ， 这些目标都已经满足了 。
这是我们的动力性的测试 ， 唯一一个还有问题 ， 就是第一张图 ， 20%的SOC下 ， 就是DSOC下的功率性能是偏弱的 ， 因为没有钴以后 ， 它的内阻在低温下会偏高 。
我们也在做解决方案 ， 在测试 。 其他的功率性能都是挺好的 ， 包括零下30摄氏度的低温性能 ， 还可以支持70%的续航 ， 包括零下20摄氏度的低温充电 ， 界面保持得非常好 。
还有高温循环寿命 ， 可以超过1200次 ， 常温循环寿命1C1C ， 我们100%可以超过2500次 ， 811只能做到1500次 。
针刺我们做的不是刺穿的 ， 是按照欧洲客户要求做的浅刺 ， 欧洲客户要求 ， 刺穿三层电极 ， 只要不起火 ， 不爆炸就算可以 ， 我们刺穿了六层 ， 右边的图片来看都是非常好的 。
还有150度的热箱 ， 高能性能也是高镍材料最害怕的 ， 我们也顺利的通过了150度热箱的测试 ， 还有140%的SOP的过充 ， 还有外部短路 ， 包括一些其他的测试数据 。

以上讲的是无钴材料的进展 ， 大家都说无钴材料这么难 ， 真的可以量产吗？现在可以负责任地告诉大家 ， 肯定可以 ， 明年6月份我们就会把无钴的电芯推向市场 ， 装车 ， 装到车上销售 。
那么无钴还有一个问题 ， 就是它的内阻是偏高的 ， 如果把叠片技术用上 ， 可以再降低它5%的内阻 ， 所以叠片加无钴 ， 这两种技术的结合 ， 既可以发挥无钴的优势 ， 又能解决无钴的痛点 。
那么我们在把它做成长电芯 ， 做成薄电芯 ， L6的长电芯 ， 大概将近600毫米长 ， 做成右边的无模组的LCTP的Pack ， 我们叫矩阵式Pack ， 一个电池包里放两台电芯 ， 没有模组 。 它的能量密度 ， 比传统的设计提高了9% ， 空间利用率提高了17% ， 电量提升了24% 。
长城一款采用这种布置形式 ， 无钴、无模组的电池可以做到880公里续航 ， 同时也可以做成有模组的 ， 就是装到MED590的模组也可以 ， 兼容性非常好 。
以上就是我关于对未来电池技术路线的一些分享 ， 不管怎么样 ， 安全、寿命、能量密度各方面的追求 ， 都是没有止境的 。
现在我们电池企业 ， 整车企业 ， 对于电池机理的了解还是非常肤浅的 ， 电芯到底为什么突然会自燃？为什么会突然热失控？机理是什么？我们现在都没有办法完全弄清楚 ，

当然我们有比较初步的认识 ， 但是还没有做到研究透 ， 如果真的研究透了 ， 缺陷就可以避免掉 。
所以我们现在也在做一些研究工作 ， 就是在极低的温度下 ， 零下160摄氏度 ， 用液氮冷冻热失控的步骤 ， 在电芯刚刚产生内短路和产生的初期和后期 ， 把它冻住 ， 然后瞬间把它静止 ， 看它的界面 ， 看它的机理等等 ， 这只是其中的一个研究 。
目前我们对电芯这个行业的研究 ， 还需要不断地努力和提升 。 未来的方向 ， 我们希望通过蜂巢能源 ， 通过孚能、力神 ， 我们共同努力 ， 把满足客户的动力电池的技术 ， 不断推向前进 ， 不断满足客户的需求 ， 我的分享就到这里 。 谢谢大家！


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