疯狂|曾经的疯狂日产，要是一直坚持下来了会怎样？
时下总有一种论调，那就是日系的几大品牌总有那么些人喜欢排座次，而最被普遍接受的，则是丰田、本田、日产，也就是俗称的“THN”排名，跟德系的BBA简直就是异曲同工，当然，“BBA”的排名很明确，Mercedes-Benz第一、BMW第二、Audi老三也符合车民们的普遍认知并得到认可；但在日系品牌中，THN似乎只符合中国车民的认知，在很多人的眼中，销量和保值率就是衡量一个品牌的唯一标准，但真是这样吗？
笔者不敢苟同，如果从历史的长河中回溯日系品牌们的发展史，你会发现，无论技术水平还是制造能力等，Nissan的总积分都能超越过Toyata成为日系品牌中的技术之王。
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例如在跑车领域，要论谁干得早，那必须是日产，他们从二战后复产的1952年开始便重新开始了Sportscar（S-seg.）车型的研发和生产，而首款产品则是名为Datsun DC-3的双门开蓬跑车，虽然只生产了50辆，但却为后来的跑车产品奠定了研发团队的技术基础。
1959年推出的Datsun Sports车系更是开创了日系跑车的潮流，而它更作为弄潮儿，也让丰田和本田在后来均以Datsun Sports的形制，在1962年分别推出了Sport 800和S500各自成为了丰田和本田的跑车鼻祖车型，由此可见，Nissan对于运动性能的执着、和对跑车的研究起步得非常早，但为什么时至今天，除了拥有“超跑级性能”的Nissan GT-R和中型FR代表的370Z外，日产的跑车几乎已经绝迹，作为一个汽车品牌的招牌，日产也不可能忽视“跑车”的存在能为车厂带来名利双收，没有了的原因为何呢？
关键原因就在此次要介绍的MID4身上。
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这是日本二战后第一辆真正意义的跑车：1952年推出的DC-3，使用D10引擎，排气量860cc，最大马力20匹，所以它又名Datsun 20，使用三前速MT波箱，最高时速70 kph。
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1957年11月发布，1959年6月开始正式量产，Datsun Sport 1000（S211）是日本最早的Roadster形制，988cc直四引擎，36匹马力，继续由太田幸一负责设计，虽然只生产了20辆，但已经树立了日系跑车的行业标杆。
之后的Datsun Sport更是有点儿开挂了，有陆续发展出SPL212、SP310、SP311、SR311等多个后继版本，在1970年停产后，正式将接力棒交给了更为知名的Z家族，从第一代的240Z（S30），280ZX、300ZX、350Z、而今的370Z已经是第六代，这便是日产最正统的跑车家族，当然也有杠精会说，Skyline GT-R和现在的GT-R不是跑车吗？
它的性能比Z要强大。是的，知道日产的人都知道GT-R是不争的事实，但不能因为性能强大到足以挑战超跑就非要给它安个跑车的名衔，无论Skyline或者GT-R，都应该归属“高性能轿车”行列，它们从诞生的那天开始便是轿车，这个血缘关系是改变不了的，即使强大到今天能独立成一个车系的GT-R，它的车架和底盘都修改自日产的FM平台就是最好的说明了。
但说到这里，又会有人问了：那拥有如此深厚的日产，也是日系跑车的翘楚，为什么就没有一辆拿得出手、且拥有顶级机械性能的车系，以抗衡后来的本田NSX、丰田LFA这类纯种跑车呢？答案是：有过，而且还是MR布局，但仅差一步没成行而已，它就是MID4。
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1985年9月，在德国法兰克福车展上首次展出的MID4概念车，其“MID”的意思就是Midship中置引擎，“4”就是四轮驱动和四轮转向，非常容易理解。
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第一代MID4诞生于《广场协议》之后，在当时日本经济如日中天的客观环境下，日产耗费巨大的人力物力打造一辆中置引擎的中级别MR布局跑车也可谓是大势所趋。
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MID4的四轮驱动前后扭力比例为33:67，这也是日产四轮驱动系统的首次实际装车，这台ATTESA E-TS成了后来Skyline、Bluebird等四驱型号的常用配置。
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第一代MID4概念车的车长为4150mm、宽1770mm、高1200mm、轴距2435mm，其尺寸比1984年推出的丰田MR2要大许多，而且完整度非常高。
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搭载一台VG30DE自然吸气引擎，230匹/6000转，而当时这台引擎还没给Fairlady使用，算是一次首发也不为过。
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提起MID4这样的日系中置引擎车型，很容易让人联想起1984的丰田第一代MR2，MID4和MR2可算是思路相近，但定位不同，MR2走的是平民路线，而且相对较低，而MID4仗着日产家里拥有庞大的技术积累而选择走中高端路线，还有当时“901计划”的雄心，MID4被赋予的期望是不低的。（901计划的大致意思是希望通过80年代的努力，让日产在90年代成为世界第1）
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