疯狂|曾经的疯狂日产，要是一直坚持下来了会怎样？( 二 )
MID4是几乎所有日产车迷心中的一个永远的伤疤，尤其是从那个年代开始接触汽车的人群，无论国内还是国外，无论日本还是美国，但凡认同日产的，几乎对于MID4的胎死腹中无一不感到痛惜，尤其是1987年在东京车展上展示的MID4-II概念车，完成度和可量产度已经非常高，几乎能说是无限接近最终量产型了，前悬挂形式已经从MID4改良至双摇臂形式，后悬挂则是多连杆式，是的，全球第一个后多连杆悬挂的车型是1982年的Mercedes 190E，而日系品牌中，日产是首个研发并量产此种悬挂形式的。
除了悬挂系统和车架结构已经完善外，动力系统也非常有前瞻性地用上了代号VG30DETT的双涡轮增压V6引擎，最大马力达到了330匹/6800转，最大扭力则为382牛米/3200，且只有1400公斤的体重，这样的推重比在今天看来或者算不上什么，但在1987年时的日系跑车领域，你觉得它会是怎么一个存在呢？本田NSX？87年也才是研发阶段，离发布还有好几年。
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MID4-II还有一个创新，那就是MR4传动布局，全球第一辆量产的MR4车型是1991年的Bugatti EB110，而MID4-II在1987年便可能走能跑，而其设计思路来自当时名震车坛的保时捷959，只不过959是RR4布局。
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HICAS四轮转向系统的原理，它跟后来GT-R上的Super HICAS原理相同、但结构完全不同，初期版本都是整个后桥移动的方式，后期版本是转向机形式。
除了前双摇臂、后多连杆悬挂形式和独一份的VG30DETT双涡轮增压引擎配置外，这台离量产只有一步之遥的MID-II还拥有ATTESA E-TS四轮驱动系统和HICAS四轮转向系统等各种当时属于非常前沿的科技基于一身，加上无论内内外外都如此的完整，为什么最后又决定不再量产了呢？
其实，在这段历史中，还有保时捷的影子，对的，就是Porsche，事源于1986年，保时捷正式推出符合Group B组要求的959，并因应赛会要求量产200辆街道版，最终，这台959生产了283辆，而其中一辆则是由日产买回去给研发团队使用（另外还买了944 Turbo和928），因为在“901计划”的大潮下，当时日产的已经开始研发Skyline GT-R（BNR32）和Primera（P10）霹雳马这样的高性能车型，跑车级别也有Fairlady和Silvia这样的FR车型在线，可谓整容强大，但对于高端后置或中置引擎跑车并无经验，所以，959上的四轮驱动系统如何能让车辆在行驶时与悬挂设定相配合等等之类的系统性问题便有了参考和借鉴，当然，日产的工程师也会直接跑到德国的保时捷公司去资讯，毕竟，这类公开的商业合作和技术交流，在汽车行业里非常常见，一个愿学、一个愿教，一团和气便是。
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车头部分是不是跟后来的本田NSX有几分神似呢？到底谁借鉴了谁，这个很难说了。MID4的外观设计师是前泽吉雄，此君1965年毕业于东京艺术大学，后加入王子汽车，1992年离开日产，2014年去世。
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我们口中所谓的“完整度高”，其实看细节就知道，例如内衬覆盖件、密封胶边等，都已经装车。
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车身两侧的入气口用于中冷器散热。
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引擎取自Z31上的VG30，只不过在MID4-II上，从单涡轮变成了一边缸一颗的双涡轮布局。
当时日产驻欧洲研发部经理武井道男找到了保时捷的研发部正式提出希望合作推出最终会投入量产的第三版MID4时，保时捷给出的答案其实很中肯：我们家的959是倾了全公司的力量去打造的超级跑车，但它在财务上是亏损的项目，而日产这样的巨无霸集团是否又能这么干呢？
毕竟造跑车跟造民用车的概念和思路完全不同，不投入就没产出，而有产出必亏钱，建议你们认真考虑。武井道男将保时捷给的意见回报公司决策层后，过了没多久，日产还是最终决定不再造第三代MID4，量产计划自然也就无疾而终。其实，日产高层作出这个决定可以说是正确的，毕竟当时整个“901计划”的项目很多，花费巨大，让日产背上了沉重的抱负，不然也不至于在1999年与雷诺SA结成联盟。
而且，即便是不量产MID4这样的纯种跑车，有Skyline GT-R这员猛将在日后也够让对手喝一壶和令车迷们解囊了。基于以上的各种，MID4项目的终止似乎又是那么的令人理解。
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