汽车知识|诛人心于无形，高性能四门车——宝马M3的魅力绽放( 二 )
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如前言 ， E9x M3动力数据并非同级对手中最好看 ， 于是总有人对动力提升孜孜不倦 ， 并且S65引擎的发力区域是相对集中在高转的 ， 这让M3在街道上有些尴尬 ， 总觉得缺少一些V8的底气 ， 这也构成了E9x M3车主升级动力的客观条件 。
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这一代M3比较主流的动力提升方案乃机械增压 ， 主要原因是V8的体积已经让E9x的机舱空间局限 ， 布置系统相对简单的机械增压更为容易 ， 并且大排量加机增这样的组合在人们概念中已是根深蒂固了 。
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这台车的动力方案也是机械增压 ， 不同之处在于这是一套来自HARROP的螺杆式机械增压套件 。我们见到的大多数M3机增均为离心式的 ， 其优点在于安装非常方便 。 然而离心式与螺杆式的增压器有着截然不同的特性 ， 主要体现为进气量与转速的关系不同 。 两种增压器均通过皮带与引擎连接 ， 转速与引擎转速同步 ， 离心式增压器的进气量与转速成平方关系 ， 而螺杆式增压器则是线性关系 。 简单比喻说转速同样变成原来的两倍 ， 离心式增压器将提供四倍进气量 ， 而螺杆式则是两倍 。 听上去离心式更优秀？不然 ， 因为引擎对空气的需求与其转速也成线性关系 ， 这一点跟螺杆式增压器的特性一致 。
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上述不同特性决定了两种增压器不同的设定方式 ， 简言之螺杆式增压器的峰值增压值可以设置得很早 ， 于是可以很持久 ， map曲线表现为梯形 ， 而离心式的map曲线近似于山峰 ， 换言之离心式增压器同样存在类似于涡轮增压的增压迟滞 ， 而螺杆式增压器则是真线性 。
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很大程度上使用机械增压的目的便是为了输出线性 ， 所以这是HARROP增压套件的绝对优势 。 这套套件使用Eaton TVS 1740增压器主体 ， 为全球首个S65引擎的螺杆式机械增压套件 。 S65引擎螺杆式套件的弊端不仅在于安装困难 ， 更在于气室的加工 ， 此时HARROP为福特、路特斯OEM超过60余年的经验优势体现了出来 。 他们为此套件设计了精密且独特的气室 ， 不但原装度高 ， 更保证了每个气缸平等的进气量 。 此外电子旁通阀也是亮点 ， 这是世界上首个用在改装增压套件上的电子旁通阀 ， 优势在于可以实现增压值的精准控制 。
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最终 ， 这套套件的stage 1结果是503匹/525牛米 ， 很舒服的一组数据 。 做出这样的数据不足为奇 ， 但我想这套套件最核心的价值在于没有或者最小程度改变E90 M3的驾驶特性 ， 如同套件成熟与“原厂性”的外观那样 ， 更如同E90 M3本身那样 ， 是一种悄无声息的力量释放 。
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如此M3已经十分接近最理想的高性能代步了 ， 能应生活之便也能蔑视众生 ， 能够闲庭信步也可凌厉如雷 ， 高性能四门房车的中庸之道便是如此吧 。
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