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地下城|超大面积 “地下城”，现实版就在上海( 二 )


因为资源是宝贵的，不可再生的。保护资源，与开发资源同等重要。
地下不仅仅作为空间资源非常有限，需要有序开发，作为物质资源也特别有限，比如地下水、地下土壤层等，如果全部挖掉开发，海绵城市、生态保护将再无可能。
生态领域的学者，对地下开发反应迅速。
同济大学副教授董楠楠长期研究生态绿化技术，他关注到世博会之后，上海地下空间正走向高强度综合开发，于是提出城市地下空间需要综合考虑多个维度。
一批生态学者，开始呼吁保护城市地下资源，特别是地下水资源、土壤资源。“上海2035”总规提出，保护上海城市自然山水格局。
而城市内涝、暴雨灾害等也一再证明，破坏大自然的代价，即便现代人类文明也难以承受。
不能再“摊大饼”
这就成为一场时间竞赛。谁先开发地下，谁就先抢占更低廉的浅层空间
最近几年，上海市政总院的工程师们接到越来越多的外地项目。各类甲方的思维几乎趋同：巴不得占据地下最浅的大平层，铺开来开发。
这是有问题的。所有功能都放到地下真有必要吗？
如果连地上都没打算开发10万平方米，为什么地下就要铺开10万平方米？
地下的商业、办公甚至居住，真的舒适吗？
为地下配套需要很多特殊设施，地下消防、安全通道、灯光指示、空气系统、能源系统等，成本更高，保障更难，风险更大。盲目地一切“往地下塞”，是真的想清楚了吗？
人类不是地下穴居动物。无论如何，地下只是地面空间的补充，为解决地面的痛点不得已而为之。
停车场、基础设备往地下走，商场与地下交通枢纽打通等算是合理趋势，上下空间各有所长，综合开发本无不可，但不宜过度，为地下而地下，是资源的过度消耗，对子孙后代更是遗患无穷。
多位受访者提出，地下空间开发，不能再走城市空间“摊大饼”的老路。地下也经不起折腾，拆了重建代价太大，每一次破土都必须谨慎。
但目前，只要空间在甲方红线范围内，地下铺多大，挖多深，尽管有行业内部要求，但理论上甲方可以不听。其中还有成本考量。只挖浅层，成本相对较低。所以，甲方们喜欢地下浅层大开发，挖得不深，面积却铺得很大。
“有没有想过，城市未来如果新建地铁、地下交通，需要用到中浅层怎么办？”马佳问。
实际上，这就成为一场时间竞赛。谁先开发地下，谁就先抢占更低廉的浅层空间。
城市早期的地下空间多用于民防工程，由上海市民防办公室主管。他们同样感受到这股变化趋势。
市民防办工程处副处长吴乐翔解释，过去城市的地下民防工程呈点状，比如新建一栋，就按这栋楼的标准进行民防配套审批即可。
如今，地下空间综合开发越来越多，一栋栋楼单独配套审批的模式已经不能适应。大地块的整体地下空间开发，需要项目在土地出让、规划审批前，民防办就提前介入，因地制宜研究民防。
如此一来，传统的民防建设标准几乎无法使用。
比如，上海的滨江空间更新，不仅涉及一个大地块，有些还是几大地块地下空间联通，此时民防工程怎么做，成为新课题。
又比如，上海中心城区的旧区改造，当地面“无路可走”时，势必会想到地下空间。
还有中心城区公共停车场建设，未来也只能“往地下借”。如何在老城区更新项目的地下空间落实民防工程，一切都是新挑战。
为此，上海市民防办正在调研，准备着手编制适应新时代的民防工程专项标准，希望这套“上海标准”，能对全国地下空间开发有所启发。
有意思的是，城市早期，上海市地下空间管理联席会议办公室由市民防办主管，然而渐渐地，其管理职能移交给了上海市住房和城乡建设管理委员会，其规划职能转移给了上海市规划和自然资源局。
从“民防”到“自然资源”，主管部门变化的历史，其实已彰显一种理念的变迁。
交通廊道“下地”
克制、有序、功能集约，能利用深层空间，就不影响浅层设施
上海市政总院城交地下院总工程师罗建晖至今依然记得，多年前外滩隧道改造时，曾有人发出疑问：外滩交通已经不错，为什么还要改？
如今，大家都懂了：
车水马龙的地面交通，破坏了外滩风貌，影响了景观和步行体验。如何既保留城市风貌，又维持交通功能呢？快速车道被沉入地下，形成井字形，地下4条长轴，2条短道，连接起黄浦江、苏州河两岸，同时解决核心区过境交通、长距离交通、短距离过岸、高架接驳等问题。而地面，江风习习，游人可闲庭漫步。
地下城|超大面积 “地下城”，现实版就在上海
文章图片
2010年的外滩隧道 资料图片
为了提升空间品质，部分交通功能转移，“上天入地”，会成为未来立体城市的发展趋势。
作为上海市北横通道工程设计负责人，罗建晖回忆，上世纪80年代，上海的城市高架路体系规划就已预留了北横通道的位置，但彼时的技术无法协调交通和周围环境，高架迟迟没有建成。
城市变化日新月异，当启动北横通道计划时，两边已是繁华的建成区，有居民住宅，校园，商场办公楼等，再建地面高架变得压力重重。
最终，北横通道主要以地下道路的形式付诸实施——意味着在城市中心，未来交通廊道部分“下地”，将成为重要手段。


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