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史观记事|18世纪英国的交通革命—铁路到来之前的马车时代

如果问一个游历中国的外国旅游 ， 现代中国的象征是什么?
大概有很多人会回答是高铁 ， 仅十多年间 ， 高铁及动车的客运发送量从0上升到超过20亿人次 ， 占到铁路总客运量的60% ， 相当于全国人民2018年平均坐过一次 。
而在在建国初期 ， 铁路客运的平均时速只有43公里 。 1949年铁路一年的客运量仅仅为1亿人次 ， 当时的全国人民一年里平均乘坐火车次数只有0.2次 。
60年来 ， 中国由一个只有一点点工业基础的农业国 ， 变成了世界上数一数二的工业国 。 其意义犹如从走兽进化为飞禽 。
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民国时期全国交通网（黑色是铁路）
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交通效率的提高带来社会运转效率的全面提升 。 过去几十年里 ， 中国这种变化会被学界称为“交通革命” 。
但世界上第一个发生类似交通革命的国家不是中国 ， 而是英国 。
在16世纪初 ， 作为一个仅十余万公里的岛国（苏格兰尚未合并）从1541年印刷的交通图上看 ， 这个面积仅10余万公里的岛国有九条主要道路 ， 分别从九个地方城市通往伦敦 。 而到1587年 ， 通往伦敦的道路增加到十七条 ， 并且城市之间也开始有道路连接 。
交通革命的第一个准备阶段:全国道路网初步形成
这一点其实和同期的中国区别不大 。 明代建国初期 ， 朱元璋在全国交通基础设施方面投入很大精力—建立了遍布全国的水马站 ， 递运转 ， 急递铺（大致相当于客运站 ， 货运站 ， 以及邮运） 。 还花巨资疏通了古运河 ， 在自己晚年时形成了以南京为中心 ， 辐射至于全国十三个“布政司”（类似今天的省）的交通干线 。
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创作于1402年的混一疆理历代国都之图
交通革命的第二步：新式道路的普及和马车时代来临
到了17世纪 ， 英国的情况发生了变化 。 在这时英国经济的繁荣 ， 生产了越来越多的物资 ， 而物资的运输需要更强大的运输工具 。
这时候 ， 载货量大 ， 人力需求少的四轮马车成了新的选择 。
但四轮马车较二轮马车重 ， 且转向不灵活 ， 对道路宽度要求更高 ， 所以迫切要求重新按新标准更新自古至今的道路网 。
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四轮马车的优势在于载货量大
传统上英国道路的维护是由各地居民轮流义务劳动解决的 ， 每个当地居民一年里献出8天的劳动即可 。 而修筑适应重型马车行驶的“高速公路”需要巨大的费用 ， 再让人义务劳动来承担就说不过去了 。
于是在1622年 ， 有人想出修收费公路的办法 ， 也就是谁用谁付钱 ， 谁修路谁得益 。 虽然后来几十年英国不断发生反对道路收费的骚乱 。 但不可否认要想快速普及新式道路 ， 这是最快的方法 。 （21世纪初期的中国同样通过这办法普及了高速公路 。 ）
这样到了工业革命开始之前 ， 英国的新式道路网焕然一新 。 闪闪发亮的新道路铺设良好 ， 宽敞易行 ， 非常有利于四轮重型马车通行 。 于是很快 ， 不仅仅是货运 ， 连客运价格也在下降 ， 乘坐公共马车出行的价格在18世纪下降了40% ， 就连一般英国平民也坐得起 。
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第三步 ， 交通革命开始改变全国面貌
有很多人喜欢问：为何中国古代没有四轮马车？
其实中国古代一直有四轮马车存在 ， 但始终不能全面普及的原因并不在于技术：
就技术而言 ， 四轮马车不是什么太复杂的东西 。
关键在于需求和普及成本 。 适应重型马车的道路在哪里？又哪里找那么多拉车的马呢？（实际上后来连马车都不常见 ， 多是轻型骡车）
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中国古代双轮马车
无论清朝民间还是官府 ， 都缺乏相关组织可以动员全国资本修筑新型道路 。 而且不仅仅是道路问题 ， 清朝还缺马 。
在19世纪初期 ， 仅英格兰就有超过一百万匹马可用于运输 ， 所以马匹的保有量肯定超过百万 。
【史观记事|18世纪英国的交通革命—铁路到来之前的马车时代】相比之下 ， 人口和疆域要高出几个量级的乾隆时代中国 ， 官方保有马匹的最高纪录约为四十万匹 ， 而由于清代一度实行民间禁马的法令 ， 全国马匹的普及率肯定低于同时期英国 。
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数量庞大价格又低廉的马匹供应 ， 以及修筑良好的道路设施 ， 使得在英国经营客运公共马车变得有利可图 。 （现代英国10英镑可买一匹马 ， 不过你养不起）
1836年 ， 伦敦每天有342趟客运马车班次发出 ， 其中80%的班次是由三大运输巨头公司掌握的 ， 最大一家公司雇佣了超过2000名员工 ， 拥有1800匹马 。 在同时代的清朝 ， 这根本不是私人能拥有的规模实力 。


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