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中国新闻周刊|“卖身”自救，政府“抄底” 航空业艰难求生( 三 )


中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出 ， 国内航线2019年的单程平均票价约为800元 ， 和旅客有关的成本占该票价的30% ， 飞机折旧、机体耗油、飞行员小时费等成本占65% ， 剩下的5%为利润 。 根据这些数据估算 ， 当购买该产品的旅客往返乘机3次以下时 ， 航司保本 。 如果旅客往返乘机3次以上6次以下 ， 航司利润可能有损失 。 如超过6次 ， 航司现金流可能有损失 。
“这类产品是对低迷市场的一种刺激手段 ， 也是航司自救的策略 。 ”民航业分析专家李瀚明表示 ， 这类产品对航空公司提前获得市场营收、提前培养固定客户群、提前回笼资金都有好处 。
现阶段 ， 尽量提升出行信心是各航司的策略共识 。 中国航空运输协会、中国民航大学合作的2020年上半年大规模抽样调查数据显示 ， 2019年全体样本的平均预售时间为127.22小时 ， 而2020年上半年全体样本的平均预售时间仅有80.64小时 。 “这意味着 ， 预售期较长、较倾向于提前购票的休闲旅客 ， 已经全面萎缩 。 ”李瀚明指出 ， “无论从出行信心角度还是航司回笼资金角度 ， 眼下类似销售远期机票期权的做法都是可取的 。 ”
“随心飞”产品提振业务的效果明显 。 以东航为例 ， 目前东航国内航班量已经从最低谷的每天200多班恢复到2000余班 ， 超过疫情前80%的水平 。 以热门出发地和目的地上海为例 ， 目前南航在上海方面的航班班次已恢复至去年同期的九成左右 。
“产品的数量有限 ， 价格和利润都不高 ， 对航司的营收方面贡献很小 。 ”一家国有大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》坦言 ， “这些产品获得的营收 ， 连解决燃眉之急都远远不够 ， 顶多算是宣传促销和活跃市场的措施而已 。 ”
上述负责人表示 ， 出于参与市场竞争的目的 ， 其公司已经推出了两轮“随心飞”类产品 ， 但考虑到利润率 ， 如果疫情平稳 ， 业务平稳恢复 ， 公司几乎不可能再推出类似产品 。
中国领先复苏
国际航空运输协会(IATA)数据显示 ， 预计2020年底 ， 全球航空业旅客人数将减少55% ， 收入可能从去年的8380亿美元减半至4190亿美元 ， 全球航空业债务将高达5500亿美元 。 而恢复预期上 ， 预计明年仅有望回升至5980亿美元 。
国际航空运输协会会长亚历山大·德朱尼亚克认为 ， 航空业经历过的数次危机都不及新冠疫情的冲击严峻 。 新冠疫情对航空业的影响将持续多年 。
持续疫情下 ， 国际航司正面临一轮大洗牌 。 自疫情暴发后 ， 目前全球已有至少23家航司面临破产 。 未到破产边缘的航司也已经开始大规模裁员 ， 包括英国航空、阿联酋航空、美国航空、北欧航空、阿拉斯加航空等大型国际航司接连宣布了至少3000人的裁员计划 。 截至7月22日 ， 全球约40万航空公司员工因疫情而被解雇、暂时休假或被告知可能失业 。
从数据上看 ， 中国国内市场的恢复速度已是业内佼佼者 。 国际航协指出 ， 5月份全球航空客运需求的改善 ， 主要归因于部分国内市场的复苏 ， 其中 ， 中国国内客运市场的表现尤为显著 ， 相比于3月的暴跌 ， 中国5月份的同比跌幅已经控制在50%内 。
“中国国内的客运市场恢复速度已经是全球领先了 ， 但这对于全球航空业而言 ， 几乎可以说是微不足道 。 ”前述市场负责人坦言 ， 在正常情况下 ， 国际客运占全球航空客运市场近三分之二 ， 但现在仍几乎全面停止 。 ”
“下半年 ， 国际航空业务将一如既往的可以用悲剧来形容 ， 因为各国不会轻易开放入境限制 ， 即使开放 ， 也仅限制在‘最必要的商务旅行’ 。 ”李瀚明表示 ， “只有等疫情结束以后 ， 当各国人员能够正常流动的时候 ， 平稳态势维持半年以上 ， 全球民航业才能够回到正常的轨道上来 。 ”
亚历山大·德朱尼亚克则认为 ， 全球航空业恢复进展慢于预期 ， 因为商务旅行被视频会议取而代之 ， 企业与个人因经济状况及卫生安全对旅行更加谨慎 。 如果各国在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力 ， 航空客运量的恢复进展可能更加迟滞 ，航空运输业和全球经济将面临更长的复苏期和更大的痛苦 。


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