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中年高铁核心芯片被日本垄断半个世纪，中国中车耗费6年时间打破壁垒


今天跟大家聊一聊：截止目前 ， 中国高铁已经成为了中国的又一张名片 ， 拥有了最为顶尖的技术 ， 而在以前所要用到的核心芯片却被日本垄断 ， 最终中国中车耗费了六年的时间 ， 打破了技术封锁立下了大功 。
中年高铁核心芯片被日本垄断半个世纪，中国中车耗费6年时间打破壁垒
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在100多年以前美国就开始建设铁路了 ， 当他们的火车满地跑的时候 ， 很多中国人连火车长什么样都没有见过 ， 那个时间段美国疯狂的建设铁路 ， 这也造就了铁路总里程高达22万公里 ， 位列世界第一的位置 ， 而我们的总里程仅仅只有13.9公里 ， 屈居第二的位置 。 但是在质量上却是天差地别的 ， 我们的高铁总里程占到了3.5万公里 ， 站稳了世界第一的位置 ， 而美国虽然在总里程上比较多 ， 但是基本上都是一些废旧老化待拆除的铁路 。
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从最早的进口到如今出口国外 ， 领先于全球的高铁产业链在此之前却有着一段心酸的历程 。
在2013年以前 ， 中国高铁的核心部件IGBT芯片 ， 需要依赖国外进口 ， IGBT芯片的好坏直接决定了高铁在运转过程中 ， 是否能够精准的控制交流电动机的输出 ， 还控制着直流电和交流电之间的转换 ， 整车输出功率的调整以及驱动系统的运行等等 ， 可以说是整辆高铁驱动系统中缺一不可的存在 。
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IGBT芯片目前的运用范围也异常的广泛 ， 已经被广泛运用到新能源汽车以及家电等等领域 ， 是目前利用电能运转设备最为重要的一个器件 。 根据相关数据统计 ， 仅仅在2018年中国就消耗了9878万个IGBT芯片 ， 当时国产的IGBT芯片产能仅仅达到1115万个 ， 也就意味着大部分的需求量还要依赖进口 ， 在2013年之前更是需要完全依赖进口 。
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从60年代开始 ， 可供高速列车行驶的IGBT芯片 ， 就已经被日本的三菱所垄断 ， 随后德国的飞凌研发出了更为先进的IGBT芯片 ， 也垄断了全球市场长达数十年的时间 。 在此前中国始终无法突破IGBT芯片的制造工艺 ， 其主要原因就是 ， 对环境要求非常的苛刻 ， 对于各个环节都有着极高的要求 ， 总共需要用到两百多项的工序 ， 当时的中国就连这样的实验室都没有 ， 更别说能够制造出IGBT芯片了 ， 放眼全球能够掌握这项技术的也是寥寥无几 。
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而中国真正实现IGBT芯片的零突破 ， 时间还要追溯到2009年 ， 比亚迪率先在电动汽车所使用的IGBT芯片上 ， 取得了重大突破 。 但是对于技术要求更高的高铁IGBT芯片 ， 被日本垄断了近半个世纪 ， 而目前中国高铁正在飞速发展 ， 如果不能攻克此项技术的话 ， 那么中国高铁的发展将会继续受限于发达国家 。
早在2007年的时候 ， 相关部门就意识到了问题的严重性 ， 就开始加大对于高铁IGBT芯片的研发 ， 组织相关部门进行技术攻克 ， 但由于缺少了相关技术的支持 ， 并没有取得很大的进展 。 直到后来中国中车收购了 ， 拥有此项工艺的老牌英国企业丹尼克斯半导体 ， 最终才得以实现技术突破 。
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虽然已经实现了技术突破 ， 他们所拥有的技术跟发达国家相比 ， 也还是差点味道 ， 随后中国中车决定在英国建立研发基地 ， 在丹尼克斯原有的基础上面 ， 进行新一代的IGBT芯片研发 ， 经过六年的努力 ， 最终攻克了30多项的难题 ， 终于在2012年年底的时候 ， 国产3300伏IGBT芯片通过了技术考核认定 ， 可以达到在高铁上使用的标准 ， 也就意味着中国终于打破了日本长达半个世纪的封锁 。


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